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（来源：汽车纵横AutoReview）
Robotaxi行业已从“技术验证期”迈入“商业验证期”的新阶段，头部企业成功通过探索技术降本与运营增效的路径，验证了在较大城市复杂场景下替代人类司机的经济可行性。
近段时间，Robotaxi行业出现了一个“热词”——“单位经济模型（UE）转正”，即单位经济模型（此处为单辆Robotaxi）的运营收入，能够覆盖其直接运营成本。2026年3月，小马智行宣布旗下的第七代Robotaxi已于2月在深圳实现月度单车运营盈利转正，这是继去年11月在广州实现单位经济模型（UE）转正后，在第二个城市达成的阶段性盈利成果。无独有偶，百度创始人李彦宏此前在2025年第二季度的财报会上也透露，萝卜快跑在武汉实现了单车UE收益平衡。
投资人士认为，Robotaxi行业已经开始从“技术验证期”迈入“商业验证期”的新阶段，头部企业成功通过探索技术降本与运营增效的路径，验证了在较大城市复杂场景下替代人类司机的经济可行性。与此同时，行业的竞争门槛也将从“谁能跑”升级为“谁能以更低成本在更多城市实现规模化盈利”，从而推动全球自动驾驶产业更快发展。
已具备规模化运营经济可持续性
“在深圳实现Robotaxi单位经济模型（UE）转正，是对公司技术成熟度和商业化战略的重要验证。”小马智行创始人兼CEO彭军表示：“在中国两座一线城市相继达成这一目标，证明自动驾驶出行不仅在技术层面可行，也已经具备规模化运营的经济可持续性。”
应当说明的是，“单位经济模型（UE）转正”一词并非Robotaxi行业首创，早在共享出行领域（如共享单车、共享电单车、网约车）就被广泛使用。投资行业专家解释称，一般大型上市公司更倾向于使用损益表、现金流量表等传统财务报表，而初创公司会比较需要进行UE分析。原因在于，初创公司在成立初期往往需要在团队和购买资产等固定成本上投入大量成本，但营收规模较小，因此亏损的概率较大。为了更好地对业务的未来盈利进行评价，就可以采用研究单位经济模型的方式，排除其他干扰因素，以便更加清晰和容易地看清企业的经营情况，找出关键问题点。
不过，即便是研究单位经济模型的盈利情况，不同公司的统计策略也会略有偏差。此前，关于萝卜快跑在武汉实现“单车UE收益平衡”一事，就有媒体解读为，“单车UE平衡”是一个精心选择的表述，意为一辆车跑一天，挣的钱够付这辆车当天的油钱、折旧和司机（即远程安全员）的工资。但不含百度每年砸入的数十亿研发经费、Apollo自动驾驶平台的技术摊销以及总部的管理成本。
不过，小马智行联合创始人、CFO王皓俊在去年12月媒体沟通会上表示，小马智行在广州实现的单位经济模型（UE）转正已经刨除了固定成本，可以直接推导出规模扩大就可以实现整体盈利。具体而言，当时小马智行第七代Robotaxi已在广州实现日均23单，日均营收约为299元。按照行业常态化运营的对标，当日均单量达到24单时，用户端和营收端便能形成正向循环。尤其值得说明的是，299元已经覆盖了包含硬件折旧和所有运营成本在内的支出。
投资人士认为，单位经济模型转正意味着企业已经迈过了商业化的“及格线”，从实验室走向市场，可被视为无人驾驶服务不再依赖持续“烧钱”输血，而是具备了自我造血可行性的重要证明。对于已经跨出这一步的Robotaxi公司来说，只要以相似的模式在其他城市复制，扩大规模，保证稳健运营，就有望进入以正向现金流为目标的商业回报期，盈利也将真正从“梦想”照进“现实”。
技术革新实现降本增效
2018年12月，小马智行推出了国内首个Robotaxi自动驾驶出行服务Pony Pilot；几乎同一时间，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城推出了首个商业自动驾驶出租车服务Waymo One；百度则于2020年在北京等地启动Robotaxi的公开试运营。虽然起步有先后，但位于中国的两家Robotaxi公司却都有希望比Waymo先达到盈利的拐点。究其背后原因，最主要的还是因为中国本土产业链的快速发展与完善。
“原来的第五代、第六代（Robotaxi车辆）最大问题就是太贵，这意味着彼时投放的车越多，亏损的越多。”王皓俊称，小马智行目前的第七代车有三款，分别与丰田、广汽和北汽共同合作，小马智行均选择了比较适合在网约车平台运营的车型，把自动驾驶套件集成上去。据介绍，相比第六代，目前第七代车辆的自动驾驶套件BOM（物料清单）成本下降幅度高达70%。其中，车载计算单元成本下降80%，激光雷达成本下降68%。
“成本下降的核心在于技术革新。”王皓俊表示，小马智行摒弃了传统Robotaxi使用的工控机（IPC），成为业内首家在L4级Robotaxi上规模化应用四颗英伟达Orin X车规级SoC芯片的公司。这种技术方案能在保证性能的同时，极大降低体积、散热要求和成本，且可靠性更高。据他透露，今年自动驾驶套件成本还有20%的下降空间。
在摊薄运营成本方面，小马智行主要采用提升远程协助和地面支持人员效率的方式。据介绍，小马智行在实现广州车队盈利时，远程协助人员与车辆比达到1:20（即1人支持20辆车），且未来还有提升空间。在维护方面，小马智行主要做到了标准化流程。车辆回场后的充电、清洁、保养等工作，通过数字化工单系统分配给地面支持人员，实现高效管理。值得一提的是，王皓俊指出，小马智行Robotaxi的商保年费比传统出租车至少低50%，这也是成本下降的一项重要内容。
节流固然重要，开源更加关键。小马智行在扩大营收方面开展了多项工作。一方面，第七代Robotaxi车辆针对用户痛点进行了多处改进，包括一键挪车解决接驾不便、优化乘坐舒适性与一致性、提供私密空间等；另一方面，小马智行选择广州这样运营时间较长、车队密度较高的城市，用户叫车响应更快、体验更好，能有效提升订单频率和用户黏性。
事实证明，小马智行已经形成了可复制、可推广的商业模式。3月5日，小马智行宣布在深圳实现月度单车运营盈利转正，单车单日平均净收入为338元，单车日均订单量稳定在23单。根据小马智行公布的数据，截至2026年2月16日，小马智行在深圳的Robotaxi年内付费订单量已超2025年全年总量。今年春节假期期间，单车日均付费订单达26单，显著高于2025年全国Robotaxi单车日均15单的水平（从2025年初至11月公司香港上市期间）。
距离整体盈利还有多远
2026年3月6日，文远知行表示，此前因中东地区局势紧张暂停的迪拜Robotaxi车队全面恢复运营。据了解，其在阿联酋阿布扎比、沙特利雅得的Robotaxi车队始终维持正常公开商业运营。萝卜快跑在阿布扎比区域也已恢复正常服务，小马智行在经过全面安全评估后，多哈测试也于3月2日率先恢复。
之所以如此着急恢复在中东地区的Robotaxi业务，在一定程度上是因为中东被Robotaxi公司视为有望率先达成区域盈利的重要地区。文远知行中东和北非地区负责人詹亮飞此前在接受媒体采访时坚称，2026年一季度要在阿联酋阿布扎比实现区域整体盈利，并强调这一目标不受中东局势影响。
东吴证券分析指出，中东市场呈现出“三高一低”的显著特征，即高客单价、高政策支持、高基建投入、低能源成本。根据披露的数据，文远知行已在中东阿布扎比50%的核心城区实现纯无人商业化运营，平均每天15单，每单平均里程7km，单公里价格约1-1.2美元。有媒体测算称，与国内北京和广州等城市需要上千台规模才能实现单车盈利相比，在阿布扎比约200台规模就能实现单车盈亏平衡。对于Robotaxi企业来说，区域盈利显然是下一个要努力达成的重要目标，中东也因此成为了Robotaxi产业的“热土”。但值得注意的是，国内市场的优势在于更低的车辆成本和基建投入，究竟谁在哪个地区先跑过盈利线，答案还未可知。
不过，即便是在区域盈利在望的当下，Robotaxi距离整体盈利还存在不小的差距。2月4日，小马智行发布的公告显示，预计截至2025年12月31日止年度公司净亏损约6900万—8600万美元；有估算称，Waymo在过去四年每年运营亏损超过40亿美元，Robotaxi车队扩张、激光雷达自研以及英伟达GPU集群租赁是烧钱的主要项目。
行业普遍认为，Robotaxi业务整体盈利的关键节点将在2029年左右。这意味着，从当前的“单位经济模型转正”到公司层面的“净利转正”，行业还需跨越从“局部最优”到“全局最优”的多条鸿沟。谁能在未来的这几年窗口期内，将单点的经济可行性转化为可复制的标准化产品，就有希望在这个万亿级的出行市场脱颖而出，实现更长足的发展。
注：本文首发于《汽车纵横》杂志2026年4月刊“热点追踪”栏目，敬请关注。
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