首先，C-17和C-5相对于民航客机唯一的不可替代的优点就是能在野战机场起降，加油机远离战场不需要在野战机场起降，自然用民航客机改造更加成本低，无论是采购成本还是运营成本都要低的太多，地主家也没有余粮啊！
另外小镇做题家抠字眼的能力我是服了，波音的原型机叫-80（减八零），美军认为-80太窄，让波音把C-135机身加宽1英尺。
接着DC-8的方案向航空公司公布，经济舱布局是3+3，一下子让-80的3+2布局的经济性变得毫无竞争力，波音紧急修改方案，机身比C-135还宽4英寸。
这才有了B707，美军一共采购了820架全新的C-135，绝大多数寿命到期已经退役。
现存的绝大多数C-135都是民用航空因为油耗噪音等原因淘汰的二手707，霉菌自己都不认为C-135和B707有什么区别，正所谓皇帝不急太监急。
军用运输机唯一的特点是方便装卸货，特别是方便运输车辆，不用地面设备支持。
美军现在就保留了c17，c5绝大部分都封存了。美军大部分的空运任务现在都是靠租用民航货机完成。c17后续机型也没影。
民航机的优点太多了，便宜，运输效率高，因为他保有量大，就跟你买车最好买销量大的牌子一个道理。
打仗的时候绝大部分空运都是在后方完成的，所以即便到了战时也是民航货机做主力。军用运输机只用在特殊场合。
如果不装货，那必然是用民航机改装，欧洲也是这样。主要用A330，A400M作为补充。
第三，霉菌的KC135是1957年服役的，那个时候C17还没有影儿呢。
而且C135本身就是一架运输机，波音707是它的民用版本，实际上霉菌诸多特种机都是基于C135改进而来的，也一样是四发的结构。
实际上嘛，油耗维护成本可能也不见得比运20mrtt要好多少，只是因为一直以此为体系，直到后来双通道双发大型机成熟了，更经济成熟的选择就出现了。
不过KC46那个767的粗大机身，油耗肯定也不会特别低，毕竟直径一点儿也不小，只是双发方案肯定经济性要好些的。
至于C17，因为霉菌已经有成熟的C135体系了，又去换一个没有太大变化的体系，增加成本不说，经济性也不见得有多好，毕竟C17那更粗大的机身，C5就更不用说了
我国使用运20mrtt至少跟运输体系通用，可以减少维护班底，通用性高也可以降低一些成本，这样也可以抵消一部分燃油经济性不佳的问题。
所以等到C929成熟了以后，可能也暂时不会用929，但是如果到时候使用寿命都已经到到期了，929也有庞大的数量了，可能特种机会改成929的机型。
总之就是两大原因造成的，首先运输机的货舱尺寸是为运输大件货物设计的，而不是作为加油机目的设计的，因此运输机一般机身是短粗型，飞行时迎风面积阻力大，空中飞行速度较慢。
改造加油机成本问题，使用成熟的民用大型客机改造成加油机成本远比用军用运输机改造成加油机低。
且成熟可靠的大型民航客机一般都能生产超过几千架甚至上万架，每架客机的研发投入和生产成本都摊的很低了，这是军用运输机无法与之相比的。
而美国海空军需要的加油机数量超过上百架，能使用更少的军费投资获得更多的加油机，这是每个国家的军队都会做出的理性选择。
热门跟贴