软件愈发重要，传统 Tier 1 还能提供哪些不可替代的价值？
文丨林见澜
中国汽车市场过去两年的变化，对传统 Tier 1 并不友好。
智能辅助驾驶、智能座舱和 OTA 迭代正在成为新车竞争的基础配置。车企越来越愿意把软件能力握在自己手里，科技公司也在进入原本属于零部件供应商的领域。传统 Tier 1 曾经最擅长的，是把制动、转向、底盘、动力系统等硬件稳定交付给车企。但在智能化阶段，它们需要回答一个新问题：如果车企要的是持续迭代的软件体验，传统供应商还能提供哪些不可替代的价值？
这也是全球最大 Tier 1 博世在中国要回答的问题。
北京车展期间，博世智能出行集团董事会成员、博世智能驾控全球总裁克里斯托夫·哈通（Christoph Hartung）与包括《晚点 Auto》在内的机构有一场小范围交流。他表示，博世在智能化时代的价值，仍然来自它长期积累的系统工程能力，只是这些能力要从传统机械和电子控制，延伸到智能辅助驾驶、智能座舱、数据闭环和全球法规适配。
用跨域融合，把传统硬件能力变成智能化优势
智能辅助驾驶不是一套软件算法就能完成的功能。车辆最终要完成加减速、换道、超车、避障，软件指令必须通过底盘、转向、制动等执行系统才能落地。传统意义上，汽车底盘更多是机械结构的概念，未来则会向软件控制的运动平台转变。
因此，算法和执行部件之间的响应速度、冗余设计和稳定性等，都会影响辅助驾驶系统的用户体验。
这正是博世希望强调的优势。
克里斯托夫·哈通认为，只做软件或只做硬件的供应商，很难完整处理智能辅助驾驶的复杂系统问题。而博世在底盘控制、转向、制动和能源管理等车辆执行域有长期技术积累，知道一条控制指令从算法下达到车辆动作之间，会经过哪些环节，也知道这些环节的风险点在哪里。
博世中国的本土研发团队将这些行业 Know-how 融入 “一段式端到端” 高阶智驾方案，并在多款车型上量产。该方案灵活支持多种感知硬件配置，兼容英伟达、地平线等智驾芯片，可为不同定位的车型提供合适的技术选择。
从实际体验来看，在城中村、人车混流等复杂场景中，博世 “一段式端到端” 方案对多动态目标的反应迅速，比如遇到突然出现的电动车和行人时，系统会像经验丰富的老司机一样，选择平顺绕行而非生硬刹车。在第一电动网举办的智驾大赛中，该方案斩获四连冠。
博世希望用统一的软件框架支撑不同算力和硬件组合，实现软硬件解耦。按照博世的说法，这套系统会建立从影子模式到云端训练的完整数据闭环：在行驶过程中，车辆会持续采集暴雨、城中村、夜间无照明等极端场景数据，并通过云端训练不断迭代优化算法模型，使车辆功能可以通过 OTA 持续增强。
当然，今天几乎所有智驾供应商也都在谈数据闭环、持续 OTA。博世需要证明的是，自己的优势不只在概念层面，而是在量产时能把算法、底盘、制动和转向真正打通，并稳定交付给不同车企。
除了智能辅助驾驶，博世在智能座舱领域则主打生态开放与互补，不与其他供应商零和博弈，而是提供兼具工程可行性与商业灵活性的方案，填补市场上的服务空白。
产品上，博世一方面以车为核心连接家庭和本地生活，支持用户在车上用语音点餐、发送会议邀请、处理工作消息等；另一方面，博世通过软硬件协同，充分发挥大算力芯片的性能，让用户在车里也可以畅玩大型 3A 级游戏。
哈通说，博世的一大核心优势在于强大的量产与工程化落地能力。车企既可以采购整套产品，也能灵活选择部分零部件融入自身的开发环节。
作为头部 Tier 1，博世的路线选择正在重塑行业格局：软硬解耦推动汽车供应链分工重新定义，传统垂直整合模式转向平台化、模块化模式。对于车企而言，统一的软件框架降低了技术门槛，让其能够专注于品牌差异化而非底层技术开发。与此同时，开放的生态模式为车企提供了更多选择余地，他们可以灵活组合不同供应商的优势能力，避免被单一方案绑定。由此带来的成本降低最终也将惠及消费者。
安全无界，是博世至关重要的出发点
智能化竞争容易把行业推向功能竞速。谁能更快上新功能，谁能在发布会上展示更复杂的场景，谁就更容易获得注意力和订单。但汽车不是消费电子，功能越多，安全冗余和责任边界越复杂。去年以来，中国政府相关部门陆续对高阶智驾、隐藏式门把手等新兴功能与设计加强监管，实际上也是对全行业的一次警醒：不能为了加快产品功能创新而妥协最基础的安全底线。
艾媒咨询发布的《2025 年中国新能源汽车消费行为调查》显示，“驾驶安全问题” 是中国消费者购买新能源汽车的最大顾虑，近三分之一的用户都在受访时提到这一问题。《杰兰路 2025 年度新能源汽车消费者行为研究》也显示，安全性是消费者非常看重的决策因素，调研被选率达 31.6%，在所有购买决策中排名第二。
可以看到，新能源汽车在智能辅助驾驶系统可靠性、隐私安全、电池安全等方面的表现，直接决定了消费者对产品的信任度。新能源汽车技术在向前迭代，而安全信任的建立依然需要时间沉淀。
哈通表示，博世始终将系统安全作为出发点，安全对博世来说至关重要。作为 ESP®（电子稳定系统）、ABS（防抱死系统）、AEB（自动紧急制动） 等现代汽车主动安全技术的发明者，博世一直将 “安全” 放在技术开发的核心位置。
例如在操作系统的选择上，博世是全球少数坚持采用闭源 QNX 车规级实时操作系统而非开源 Linux 的厂商，并为其配备了达到 ASIL-D 最高安全级别的中间件。有业内人士认为，这种做法意味着更高的适配成本与开发难度，但能从底层架构上换来系统在极端情况下的稳定与可靠。
这也让博世的功能安全方案成为目前全球唯一获得主流认证机构和汽车厂商免认证的供应商方案。
在智能座舱领域，当前一些厂商依赖云端大模型来处理语音和交互，但这带来隐私数据泄露的风险。为解决这一问题，博世在车端本地部署了大尺寸 MoE 全模态模型，将座舱内的核心交互处理和数据保存放在本地完成，无需上传云端，从根本上切断隐私泄露途径。
同时，这种端云协同、以端为主的架构设计，使得系统不完全依赖云端算力。通过本地 AI 技术配合场景库和影子模式，即使车辆行驶在隧道、地下车库、偏远山区等网络信号极差甚至无网络的环境下，博世的智能座舱方案依然能够保持流畅的语音对话和主动服务。
严谨的安全理念还体现在开发流程中。尽管 AI 大模型等技术快速发展，传统线性交付模式面临挑战，但博世依然坚持系统冗余与长期验证的原则，确保在保障绝对安全的前提下稳步推进 AI 技术的量产落地。如此做法，也让博世品牌的安全基因得到进一步强化和传承。
中国车企出海，给博世留下新机会
如果只看中国本土智能化竞争，博世面对的压力很大。车企自研、华为等科技公司、地平线等本土芯片和算法公司，都在压缩传统 Tier 1 厂商的空间。
但中国车企出海，给博世留下了另一个机会。
中国车企在海外遇到的难题，往往不只是产品力，而是法规、认证、数据合规、本地测试和售后体系。欧洲等市场对驾驶员监控、冗余设计、辅助驾驶边界有更细要求。比如，驾驶员不能完全脱离驾驶任务，系统需要确认驾驶员视线始终保持向前状态，并在必要时发出预警。
在中国市场，这些功能不一定是量产车的标配，但进入海外市场时可能变成硬性准入要求。哈通说，博世可以帮助中国车企补齐这些合规能力，包括硬件配置、软件功能和法规认证。
为适应全球交付需求，博世的智能化解决方案也采用全球化平台战略，不仅能够灵活应对美国 ICTS 等严苛法规要求，还能支持北美、欧洲等全球不同地区的不同交付标准。
哈通告诉我们，在出海过程中，如果中国车企有需求，博世可以借助中国智能化科技的优势，整体落地模式高度定制化，完全取决于车企的产品路线。
除了技术架构，博世的全球化还体现在跨区域的团队协同与服务中。博世在中国拥有一支本土研发团队，并积极与本土 SoC、云服务企业开展深度合作，因此能够依托中国本土团队，联动欧洲等目标区域的本地化团队，将中国市场成熟落地的产品顺畅输出至海外。
合作形式上，博世坚持不造车、不与车企排他性绑定，以开放的生态参与全球各地区技术法规的研讨与制定，为所有志在出海的车企提供从联合研发、本土化测试到法规认证的全周期、一站式在地化支持，让车企能够将精力集中在产品定义上。相比鸿蒙智行与车企深度绑定的 “有界” 合作模式，博世更像 “无界” 的赋能者定位。不过两条路线都以各自方式推动着中国汽车产业发展。
在汽车行业经历深刻变革的今天，智能化下半场的角逐正从单纯的算力堆料与功能竞速，逐渐回归到系统工程、安全底线与全球化运营的综合体系能力较量。
作为拥有 140 年历史的汽车技术巨头，博世希望以一种更加开放、灵活且务实的姿态，加速完成从传统 Tier 1 厂商向全栈智能出行合作伙伴的蜕变。
无论是依托深厚底盘与硬件 Know-how 实现的跨域融合，还是坚守功能安全与数据隐私的底层架构创新，博世都在向行业传递自身理念：真正的智能化不应以牺牲安全和可靠性为代价，它必须建立在扎实的工程化量产与持续迭代能力之上。
顺应中国车企的出海浪潮，博世有望凭借其全球化的研发布局、对各地法规的深刻理解，成为连接中国智造与全球市场的关键桥梁。
题图来源：博世
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