电动机能从内燃机汲取能量为电池充电，这个过程被称为"超级回收"。但走这条路径的能量无法驱动后轮，赛道上的速度差可能因此变得危险——此前有人这样警告过。

不幸的是，这些警告大多应验了。今年三月日本大奖赛的情况再清楚不过。令人欣慰的是，国际汽联和其他利益相关方似乎并无抵触情绪，反而表现出回应投诉的意愿。

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2027年的调整方案已经达成原则性一致，参与方包括国际汽联、各车队、动力单元制造商以及负责商业运营的F1管理公司。具体而言，V6内燃机功率将提升50千瓦（67马力），电动机输出则相应减少50千瓦。动力分配重新平衡后，V6输出450千瓦（603马力），电机-发电机组输出300千瓦（402马力）。V6功率的提升将通过增加燃油流量实现。

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电动机输出降低后，赛车在单圈中的电量状态有望维持在更高水平。即便动力单元仍需超级回收，额外的V6输出功率也能为驱动车辆保留更多能量，从而减小速度差。其他调整仍在讨论中：电动机从内燃机回收能量的上限可能超过350千瓦，电池容量也可能从4兆焦耳增至5兆焦耳。

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但取舍依然存在。除非所有合成燃料合作伙伴能在未来数月内将燃料能量密度提升10%，否则更强的V6配合更大的燃油流量只有两个选择：加大油箱或缩短赛程。前者相对更可取——若比赛时间缩短，从F1TV订阅用户到车队赞助商，恐怕都会开始追问那10%的退款在哪。然而更大的油箱意味着底盘重新设计，车身也将随之变大变重，而2026年规则好不容易才扭转了这一趋势。