“灰度尽头，是后来居上和绝处逢生。”
作者丨吴彤
编辑丨林觉民
在所有写华为智驾的文章里，2019年5月——车BU正式成立——几乎都是故事的起点。
但如果你问任何一个那段时间真正在场的人，他们会告诉你：真正的起点不在2019年，而在2015年。
那一年，清华大学电子系博士毕业的刘武龙进入华为，随即派往加拿大，不久后，一辆挂着滑铁卢大学牌子的林肯MKZ已经在加拿大转完了自动驾驶第一圈；
那一年，深圳2012实验室里的一群人已经在为东风、奥迪、宝马提供车联网模块，其中一个叫陈奇的年轻人开始被要求调研咋做自动驾驶；
那一年，一位叫苏菁的老海思在硅谷的美研所看到Waymo的成功，也开始琢磨自动驾驶与芯片的结合。
这是一段几乎没有被认真讲过的史前史。它解释了为什么2019年的车BU能直接拥有数千人的规模、解释了为什么2021年4月的上海车展那段视频能在一个外界以为“才刚起步”的领域里震惊全场、也解释了为什么后来“五龙同朝”的故事会以一种近乎悲剧的方式收场。
故事要从2015年，那辆开在加拿大的MKZ讲起。
01
加拿大的MKZ
（2015-2017）
2015年，徐直军——华为副董事长、轮值董事长，也是后来被被访者们反复提到的“小徐总”——决定亲自带队，进入一个比“车联网”更激进的领域：L3级别以上的自动驾驶。
这件事在华为内部从一开始就充满矛盾。一方面，徐直军是公司里最看好汽车业务的高层，他认为随着汽车概念的不断演进，华为的技术在汽车上的应用越来越广泛，尤其在自动驾驶上的价值越来越能体现。
另一方面，话事人们的意见并不统一，反对者的理由无法反驳——自动驾驶必须路测，在中国境内跑车一旦被媒体捕捉到，公司战略会提前曝光。
刘武龙——后来华为车BU早期成员之一、2023年初接管ADS研发的人——亲历了这段历史。在所有受访的当事人里，他是唯一一个“两头都参与”的人：既参与了最早期的孵化，又在多年后接手了ADS 2.0的量产。也正因为如此，关于华为自动驾驶的完整脉络，他几乎是唯一一个能从头讲到尾的人。
（刘武龙）
2015年，他从清华电子系博士毕业，随后加入华为。在华为的近十年里，他先后担任强化学习首席科学家（21级）、大模型工程团队负责人，是华为最年轻的AI实验室主任和研究所所长之一。
这条履历，几乎横跨了华为智能驾驶从孵化到量产的全部关键节点。2026年上半年，他离开华为，创立了贝塔无限（Beta Infinity），方向是消费级具身智能，已完成近亿元种子轮融资，投资方包括洪泰基金、银杏谷资本等。从自动驾驶到具身智能，从一辆加拿大的MKZ到消费级机器人，这是另一个故事——《融资数亿元，我们和贝塔无限刘武龙聊了聊具身系统创新》。
加拿大去做自动驾驶这个决定，极有华为风格——把一个不能公开做的项目，搬到一个法律允许、媒体不会关注、又能离美国硅谷足够近的地方去做。
林肯MKZ是当时全球自动驾驶行业最受欢迎的测试平台——Waymo、Cruise、百度Apollo都改装过这款车。它的优势是底盘电控接口开放、车身尺寸适中、传感器集成方便。一辆改装MKZ的成本约30万美元。华为投了几千万人民币，相当于改装了十几辆。
刘武龙在加拿大滑铁卢负责的，是“华为第一个自动驾驶原型机”。
这个细节，是这位亲历者面对雷峰网对话时才披露的——意味着早在2017年，华为内部就已经有了一套能“跑通”的自动驾驶系统原型。
2017年，刘武龙的团队从加拿大回国，继续在国内做了好几年。
有意思的是，这条线和当时华为内部另一条做汽车的线，是完全分开的两套人马。
另一条线，是蔡建永带领的车联网实验室。那条线做的是ADAS、底盘电控、零部件预研——更接地气，但也更保守。他们主要不做自动驾驶，更多的是做ADAS，比如2021年的那个ADA项目，以及底盘电控和一些零部件的预研。
02
2012实验室、蔡建永与陈奇
（2012-2018）
现在得开始讲那条“平行线”——蔡建永的车联网实验室，以及其隶属的2012实验室。
2011年，任正非签发了一份内部文件，成立“2012实验室”——名字来自电影《2012》，寓意“为公司未来的灾难做准备”。这个实验室直接对集团负责，里面下设中央研究院、中央软件院、中央硬件工程院、海思半导体等几个二级部门，目标只有一个：研究华为未来5-10年可能用到的所有基础技术。
2012年5月，2012实验室下面设立了一个叫“车联网实验室”的部门，主任是蔡建永。
这个时间点比上文提到的“2015年”早了整整三年。徐直军后来在2021年的一次公开发言中确认过这个时间：华为从2012年开始进行汽车相关研究，在2012实验室下成立了车联网实验室。
但2012年到2015年的车联网实验室，做的事情和后来公众理解的“自动驾驶”几乎没有任何关系。据知情人士回忆当时的车联网实验室：当时华为主要是老蔡和无线产品线，到处推to x，一堆院士干的，拿着锤子找钉子。
蔡建永负责的方向是车联网模组、智能座舱、三电系统、底盘电控、ADAS零部件——也就是后来车BU“五纵四横”战略的雏形。那是一个典型的“华为式探路”姿态：先派一支侦察兵进去，把所有可能的方向都摸一遍，再决定主力部队往哪里推。
2013年，华为推出第一个车载通信产品ME909T——一个4G车载通信模块。2014年起，车联网实验室开始密集对外，先后与东风、奥迪、宝马等车企接触合作。这些事情对外界完全没有引起注意——华为话事人们的策略很明确，汽车业务必须保持低调，“不能让外界以为华为要造车”。
在蔡建永这条线上，有一个项目经理叫陈奇。
（陈奇）
截止本文发布之时，陈奇还担任千里智驾CEO的职务。在雷峰网看来，陈奇是这段史前史乃至中国智能驾驶历史里一个被严重低估的人。后续我们将在雷峰网左林右狸频道发布《我所知道的陈奇》，欢迎持续关注。
陈奇西安交大毕业，此前没搞过自动驾驶。陈奇早期跟着蔡建永在上海曼卡那边做。蔡建永这条线在自动驾驶上的策略是渐进式的——倾向于从低端场景做起，逐步向高难度挑战。
2015年，领导给了陈奇一个任务：出来调研自动驾驶。陈奇自己也清楚这东西当时还不成熟，于是他选了一条最务实的路——到学校去买代码。
陈奇第一个找上的，是自己西交大的师弟，也是中国智能驾驶学院少壮派旗帜之一的崔迪潇。崔迪潇2014年底回国，2015年开始准备论文，陈奇那时候就找了过来。当时陈奇带了一些人跑到西安的西北角，在那边做了一个城市道路测试——掉头、return、看红绿灯。那天车流量不算大，开放道路上演示效果很好。但回来一谈价格，对方开口要2000万，超过了陈奇的预算。
崔迪潇这条路没走通，陈奇转向了另一家刚刚创业的公司——Momenta。这一次价格谈拢了：Momenta报价350万，把源代码给他。
于是就有了陈奇做的那件后来被验证为极具前瞻性的事情：2016年，他给当时刚刚创业的Momenta下了订单。
这件事的来龙去脉，据知情人士给雷峰网披露：任少卿，他和曹旭东创业Momenta时，最开始的订单是陈奇给的。陈奇之所以会给订单，是因为他想从Momenta那里购买技术，具体是买了两张网络，因为华为当时认为自己在某些方面做不出来。在AI领域，一共涉及三张网。
值得一提的是，陈奇当年在西安西北角让崔迪潇团队演示的那个场景里，有一个看似简单、实则极难的环节——车道线识别。这是自动驾驶赛道第一次完全用视觉去解决一个目标检测的问题。这个“用纯视觉做感知”的难题，几年后会成为整个行业技术路线之争的核心，也会成为苏箐麾下大疆系工程师们真正发力的地方。但在2016年，它还只是西安一条开放道路上的一次顺利演示。
关于上文提到的AI一共三张网，买了其中两张——虽然没有点明具体是哪三张，按行业通行的划分，自动驾驶视觉感知最核心的三个任务通常是：交通目标检测（识别车、人等动态障碍物）、车道线检测、可行驶区域分割。早期的多任务感知网络（如YOLOP、HybridNets）正是把这三项放在一张网里同时处理。陈奇当年向Momenta采购的“两张网”，大概率落在这一框架内。
蔡建永和陈奇代表的，是华为做汽车的“第一支正规军”——有组织名分、有多年积累，但战略上偏渐进。而几乎在同一时间，海思的另一个角落里，一个更激进、也更不被看好的人，正在悄悄走向自动驾驶。
这个人就是苏箐。
03
苏箐、Waymo与“超级单品”
（2013-2018）
如果你想理解苏箐这个人，得先理解他从哪里来。
苏箐1999年加入华为，那年他23岁，2001年苏进入海思的前身“基础部”，做交换机芯片的底层软件。后来他成为麒麟芯片的关键人物之一——按照他自己的说法，麒麟最早期，海思在中兴内部只是一个笑话。我向老大提出要做这个项目，最终说服了何庭波和小徐总徐直军，他们给了50个人手。
（苏箐）
麒麟这段经历，给苏箐留下了一套贯穿他整个职业生涯的方法论——先要灰度，再做0到1。
从这一点也可以看出：当时华为的新产品并非通过战略规划做出来的，而是给了一个灰度空间，让大家去试错。不过，在华为这种以严格IPD流程著称的公司里，能让一个边缘项目通过“灰度”长出来，需要一种很特殊的运气和很特殊的人。苏箐后来反复用这一套逻辑，做完了麒麟，做完了昇腾，又试图做完自动驾驶。
但真正把苏箐推向自动驾驶的，不是麒麟，而是一次去美国的“放空”。
按照苏箐自己的回忆：我当时大概是从麒麟退下来以后，我跟何庭波说我要到美国待段时间，她是很支持的，我就在美国研究所待了大概两年时间，没什么事，然后我就跑到Waymo待了一段时间，我看这个项目有前途，后来2013年、2014年开始就回来搞这个东西。
这是一个关键的时间点——早在2013、2014年，苏箐就已经因为在硅谷见过Waymo，决定回来做自动驾驶。他在硅谷那边学习过三年，这段学习经历对他影响极大。
到了2017、2018年，Waymo已经在自动驾驶领域取得了显著成就。但苏箐不止一味的追随，他觉察到问题——Waymo的系统虽然先进，但成本过高，难以量产。
如果能优化这套系统，降低成本，使其普及到每一辆车上，就能打开一个巨大的市场。他相信，汽车有可能依赖于自动驾驶技术，成为一个“超级单品”。
“超级单品”这个词很关键——它意味着苏箐不是把自动驾驶当成一个零部件或子系统来做，而是当成一个能够定义未来汽车形态的“主芯片”来做。他认为自己的使命是在手机行业开创了麒麟芯片，使手机成为超级单品；下一步，他要开创智能驾驶系统，使装配了自动驾驶系统的电动汽车成为下一个时代的超级单品。
这种野心，注定了他后来不会满足于只做HI（Huawei Inside）模式，也注定了他在内部会被很多人视为“不切实际”。
但有了想法和资源，并不等于有了项目。2018年，苏箐要面对的第一个现实问题是——他的自动驾驶项目，在华为内部其实“不存在”。
04
“偷预算”、昇腾310、与那场MMD
（2018-2019初）
苏箐2018年怎么走到自动驾驶的，是这段史前史里最戏剧性也最隐秘的一段。
据知情人士描述：一开始我们提出要做自动驾驶时，老余说要做车，那时候大家还没有车BU，是很早期的阶段。苏箐跟他说要做自动驾驶，甚至为了这事还从海思调到终端公司一段时间，就是为了推动自动驾驶项目。
但终端公司那边没能通过。余承东那时候忙着追赶三星和苹果，没有精力去额外推一个看不到回报的自动驾驶项目。
苏箐转回了海思，但这难不住他，他又想了个办法——帮何庭波做昇腾，就是做人工智能，从里面偷了一部分预算做自动驾驶。
何庭波——海思总裁，2019年5月美国制裁后那封著名的《海思员工内部信》的作者——给了苏箐“再借一次灰度”的机会。
昇腾项目的源起，公开资料里都有：2016年立项，徐直军亲自定的，预算很多。苏箐和廖恒——后来的壁仞科技CTO——搭班子，做了体系架构。廖恒负责数据中心方向的昇腾910，苏箐拿到了IP，做了一颗叫“昇腾310”的边缘端芯片。
“昇腾310”这个名字，可能大多数人都没听过。但它是华为后来所有自动驾驶域控制器——MDC 300、MDC 610、MDC 810——的算力底座。2018年，华为推出第一款面向边缘计算和自动驾驶的昇腾310芯片（12nm，16TOPS）。这是中国第一颗真正意义上车规级AI芯片的起点。
也是从这个时间点开始，苏箐在海思内部组了一个新的小团队，开始正式做自动驾驶的算法和系统。
自动驾驶通常分为三个场景：高速、泊车和城区，其中城区场景是最难的。苏箐的方法和蔡建永那条线完全不同。
蔡建永路线是传统的供应商逻辑，从外部买技术、买原型方案，希望快速做出demo；而苏箐则从自研逻辑开始，从芯片的角度出发把算法整合在一起，一直是这逻辑。他们管这叫芯片2.0模式——从昇腾310出发，向上做控制算法、感知、PNC，最后做完整的自动驾驶系统。
类似的双线PK，日后几乎在每一家希望把智能驾驶作为其核心竞争力的主机厂都上演过，要想出现东风压倒西风的奇迹，需要契机。
契机出现在2018年那场大众的MMD。
MMD（Management Meeting & Demonstration），大众的年度活动，每到这个时候，大众公司的董事会成员都会来中国考察，各条业务线带着自己最好的成果上台演示。对于苏箐来说，这场活动有着特殊的含义。
因为他的自动驾驶项目，在此之前从未在华为内部正式存在过。
没有预算，没有编制，没有组织名分。那颗昇腾310芯片是“偷”出来的，那个小团队是从边角料里攒出来的，连项目本身都还挂在昇腾的名下——如果有人较真追问，苏箐只能说，这是给昇腾做边缘端应用的“探索性研究”。
但苏箐就是带着这样一支“不存在”的队伍，来到了2018年的MMD。
站在苏菁对面的，是大疆和百度——两家那个年代最被业界信服的自动驾驶技术旗手。大疆的传感器和视觉算法是行业顶配，百度的Apollo平台已经在做L4级封闭场地测试。他们带来的，是完整的系统、足够的预算、已经在外部市场上验证过的技术路线。
苏箐带来的，是一台工控机，和一辆奥迪。
没有专门改装过的测试平台，没有多显卡服务器，没有精心布置的演示场地。就是一台工控机，跑着从昇腾预算里“偷”出来的那套算法，插进一辆普通的奥迪轿车。
然后，车开起来了。
徐直军看完，觉得非常出色，当场决定给予资金支持，并正式将项目转正。
苏箐为何总能绝地求生，他的老搭档王官军后来有一句精辟的总结：“他是一个非常聚焦的工程师。他有一个很强的能力，就是能把手里‘一手不太好’的牌——比如有限的人力、资源——玩到极致，通过各种手段发挥到极致。在这一点上，他特别像乔布斯和马斯克那种风格。”
MMD之后，徐直军的支持，让苏箐这条原本“无名无分”的线，第一次具备了和蔡建永正规军平起平坐的资格。
到这里，华为内部做自动驾驶的三股力量已经各自成形：加拿大刘武龙的L3+预研、车联网实验室蔡建永和陈奇的ADAS正规军、海思苏箐这条从昇腾里长出来的激进新线。
真正把它们拧成一股绳的，是2019年的车BU的成立。
05
三方汇编
（2019年初-2019年5月）
华为车BU的成立，外部有诸多解读，一个重要的外部因素是2019年5月，美国商务部把华为列入“实体清单”。
但更重要的是智能汽车是当时所有可见选项中机会最大、和华为现有能力最匹配的赛道——它需要芯片（海思）、需要操作系统（鸿蒙）、需要通信（5G）、需要算法（达芬奇架构）、需要工程化能力（华为IPD）、需要规模化制造能力（终端公司）。所有这些能力，华为都有。
最终的合并方案，由徐直军亲自操刀。他做的事情，是把此前那几条原本互不隶属的自动驾驶团队，全部合并到一个新的BU里面。
合并完成后，权力格局重新洗牌。
按照诸多当事人后来的回忆，蔡建永原本被普遍认为是车BU总裁的最有力候选——他领导车联网实验室多年，是华为做汽车这件事上资历最老的人，但蔡主要是技术研发出身，而华为有一个内部不成文的规定，BG级别的“总裁”必须有全面的轮岗经验。蔡建永不符合这个条件，最终被任命为车BU CTO。
何利杨也曾是人选之一。虽然没有拿到总裁位置，但留了下来，担任车BU副总裁，主要负责商务和对外合作。
2019年1月，在深圳华为总部，华为与赛力斯签署全面合作协议，代表华为出席签约的，正是何利扬。那是问界故事最早的一笔——那时还叫"小康集团"，那时还没有"问界"这个名字，甚至连智选车模式都还没有影子。
但何利扬和这笔合作的缘分，在他离开华为之后并没有断。
2022年初，何利扬从华为离职。离开华为后，他在2021年初至2022年5月期间加入小鹏汽车，担任出海业务副总裁。小鹏之后，他在外面转了一圈，2023年加入赛力斯，直管问界事业群，如今是整个赛力斯的总裁。
当年代表华为和张兴海签约的那个人，最终成了张兴海麾下的总裁。
话说回来。最终，车BU总裁这个位置给了王军——时任华为日本运营商业务部部长，被紧急召回，出任车BU总裁。王军今天是千里科技的总裁。
车BU内，最重要的自动驾驶部分，怎么组建管理团队成为关键决定。苏箐被任命为智能驾驶产品部部长，陈奇——蔡建永那条线过来的项目经理——担任研发部部长。
华为IPD流程里，SPDT经理（苏箐）要为商业成功负责，PDU部长（陈奇）要承接产品需求并组织研发交付。在雷峰网看来，他们二人是华为智驾能后来居上、遥遥领先的关键决定。
陈奇是个什么样的人？
据多位与他共事过的人称，陈奇是一个非常正派的人，他的合作能力极强，当苏箐主导两个团队合并时，他并没有因此产生任何抵触情绪，而是积极地拥抱这一变化。
陈奇为人忠厚，做事踏实，说到做到。苏箐则非常sharp，执行力强悍。这两个人虽然风格相异，但一刚一柔，相得益彰，更重要的是这两个人都是对事不对人，品行端正，所以在团队融合过程中并没有遇到太大的问题。
而且几乎所有当事人都提出一个外人忽略的点：陈奇真正懂技术。陈奇在离职前留给华为内部心声社区的那份长达50多页的PPT，预测了到2024年的所有技术演进路线：感知算法、动目标感知、静态环境认知、无图方案、高精地图替代。
此外，陈奇还在新格局里承担了一个关键但低调的角色——招人。
在2016年的无人车比赛上，他就“专门去参加，混进去撸了一把，那时候撸了不少人”。其中一个，就是后来主导ADS技术架构、被刘武龙评价为“全世界最顶尖的做自动驾驶的人才”的王新宇。
至于刘武龙，那个在加拿大跑通了华为第一个自动驾驶原型的人，他在2019年并没有立刻进入这场会师的核心。但他和团队的前期工作，在某种程度上推动了华为ADS 1.0 的产品化进程。
换句话说，刘武龙把加拿大那套跑通的系统交了出去，然后转去做AI了。他真正回到舞台中央，要等到2023年初——一个公司董事在他准备登机回加拿大时打来电话，让他去接管整个ADS研发。那是后话。
至此，三路大军会师完成——海思苏箐这一支、车联网实验室蔡建永/陈奇这一支、加拿大刘武龙这一支，全部并入了同一个新部门。
2019年5月27日，任正非签发组织文件。一个外界看起来“突然崛起”、但实际上已经在内部跑了至少四年的业务，正式获得了它的姓名：智能汽车解决方案BU。
但2019年的车BU，名义上是华为第四大BG级业务，但内部并不看好，甚至很多人认为“这是共产主义”。
这也很容易理解。车BU，本身就是一个由三条原本互不隶属的技术线被强行捏到一起的、组织松散的、技术储备不深的新部门。它唯一拥有的，是任正非签下的那张组织文件的合法性、徐直军的支持、以及一批来自五湖四海，当时还籍籍无名的一群年轻人。
这是典型的“游击队”风格。华为开拓新业务时，因为业务太新，内部往往缺乏现成的专家，需要从外部大量引进人才。但团队规模到一定程度后，你会发现它不像一个典型的华为团队——在华为所擅长的体系化协作、确定性的研发流程和质量工程能力，反而比较薄弱。
这又是另一个故事了，如何把华为IPD基因融入进来，让游击队学会打阵地战。
结果是什么呢？
这批人仅用三年时间就把0到1做成，大家都变成了这个行业的大拿。
他们有陈亦伦（自动驾驶首席科学家/CTO）、王官军（工程）、姜军（智能座舱）、许彬（动态感知）、孟昭时（静态感知）、陈同庆（定位和建图）、秦通（SLAM，天才少年）、黄青虬（激光感知算法负责人，天才少年）、杨旭光（预测）、丁文超（端到端/规控攻坚，天才少年）、陈保成（测试经理）、佘晓丽（首席功能安全专家）......
这份名单，几乎就是后来整个行业都在反复谈论的从华为ADS出来的人的原始名录。
06
尾声
写到这里，史前史就讲完了。
这就是2019年之前华为智驾的全部真相。
它是一段由灰度和赛马组成的史前史。
它解释了为什么2019年5月27日车BU成立时，外界看到的是“突然冒出来的华为入局智能汽车”，而内部看到的是“三条暗线终于被官方承认”。
后来的诸多蛛丝马迹——2021年4月那次震惊全场的上海车展、2021年7月那张苏箐罢免令、2023年问界新M7的爆发、2024年引望的1150亿估值——所有的故事，都能在这段史前史里找到种子。
下一篇，我们将进入车BU正式成立后的第一阶段——王军挂帅、苏箐主技术、陈奇管组织和人才招募、陈亦伦大放异彩、王官军从海思转岗到ADS，“五龙同朝”的格局如何在2019到2021年这两年间快速成型，又如何在上海车展的高光时刻达到顶峰。
那是华为智驾真正“被看见”的两年。
也是那批最优秀的人，第一次也是最后一次“在一起”的两年。
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