来源：市场资讯
（来源：品牌观察官）
作者 | 曾有为
引言
一个冷知识，二手车卖得最好的，并不是瓜子。
“瓜子二手车，没有中间商赚差价”。
每当谈论起二手车时，大部分人脑海里都会闪现出这句广告语。
因为经常挂在嘴边，让大家对瓜子的印象更加深刻，所以在潜意识里，都默认瓜子才是二手车行业的老大。
但目前二手车赛道的排位赛，正随着一纸港股上市申请悄然改写。
2026年5月6日，号称“中国最大的二手车商”淘车车向港交所大门递交上市申请；这家经常低调蛰伏在大众视线里的“隐形巨头”，终于站在台前了。
带着二手车GMV榜首、市场份额第一的光鲜外表冲刺资本市场，看似发展势头一派昂扬，实则藏着更残酷的一面。
在当前这个普遍走“轻资产”的创业时代，淘车车偏偏走出一条别具一格的发展路径；它选择的“重资产开店”模式，确实带来了不错的业绩增长。
但卖出去的车，压根赚不到钱，近三年就累计超20亿元的巨额亏损。
在盈利困难的情况下，淘车车背后的强大资本阵容依然没有倾倒。
此次来到港交所门口，淘车车一面挂着“美丽皮囊”，一面拖着“脆弱家底”；大家都很期待，淘车车会如何诠释这场资本故事？
规模登顶
GMV第一的含金量在上升
淘车车，一个中国最大的二手车平台。
其背后的创始人姜东，是从海水养殖跨界到汽车行业；两个毫不相关的行业，被他做得如此出色。
这就要归功于他早年间在神州租车的工作经历，那时的他，就对二手车有不一样的觉悟。
二手车这个行业，更看重信任度；二手车的车辆情况，更需要用户“摸得见看得着”，否则很难形成交易。
顺着这个觉悟，姜东在2018年就开辟了自己的二手车经营方式，打造一种全链条的自营模式；简单说就是：自己收车、自己开店、自己卖车，所有事情自己操控。
以前的二手车平台，是用户看好车，平台只是帮忙联系卖家，剩下的需要用户和卖家自己谈；淘车车就不一样。
2020年，淘车车在技术上就有所突破，其自主研发的TCN智能运营体系，包含了车辆从评估、检测、估价、成交、售后全过程。
在线上就能获取客源，再结合线下的看车交付，从源头到终端都可以自己搞定。
随着自研智能系统的不断开发，淘车车搭建起自家的数据决策体系，并在2024年正式落地这套智能工具，贯穿车辆交易的每个环节中。
这套系统最大的亮点，是有淘车车常年线下自营积攒下来的独家车况和成交数据；日常有客户咨询时，超90%的常规问题都能由智能工具自动处理，效率足足翻了十倍。
依托这套智能工具，平台还能瞬时完成单车报价，不用再耗费人工来长时间研判。
这些玩法转换出来的效应，果真没有让姜东失望。
从2018年开始，每一家重资产自营门店不断变多；截至2025年，淘车车在全国开了62家线下门店，占据53个城市，拥有9294个展示车位。
并且，淘车车2025年的GMV还达到了155亿元，在全国有3.8%的市场份额，俨然成为目前国内二手车平台的No.1。
这份成绩单，让淘车车有了充足的规模底气；但作为行业老大，它却在盈利上栽了跟头。
买车的人变多
亏损也越来越大
说来就奇怪，从淘车车递交的招股书数据中，很多数据都是呈正向发展，只有亏损那一栏的数据，显现出它的软肋。
据招股书披露，淘车车在2023年到2025年期间，总共卖出的车辆从10万大涨至19.15万，并且，其营收从2023年的44.29亿增至66.62亿。
明明车卖得越来越多，营收也逐年上涨，可亏损的泥潭却越来越深。
2023年-2025这三年间，淘车车的亏损金额接近22亿；单单2025年一年净亏损9.17亿元，同比涨幅约60%。
那么，这些亏损到底出自哪里？
答案并不复杂，就是让淘车车快速跑马圈地的重资产自营模式。
该模式是淘车车区别于瓜子的关键点，瓜子走的是轻资产经营模式，不用车就可以进行交易，靠撮合买家和卖家来赚取佣金。
而淘车车选择的是一条完全不同的门路，所谓重资产就是亲自出场，从私人车主，或者是专业车商那里采购车辆。
做完整套维护后，通过线上渠道和线下门店推送给消费者，靠收车卖车的差价和相应服务来赚利润。
但这个模式是一把双刃剑，好坏都存在。
好的一面，是从收车到卖车这个过程都可以自己来把控，让消费者更直观地了解到车辆状况，口碑也能更快建立起来。
但糟糕的一面，也就是淘车车亏损的源头。
好口碑的前提是需要投入大量的资金做前期铺垫，所以成本压力也源源不断；
大批量的车辆采购需要用掉更多的资金，线下打造的门店也需要高昂的租金和人工。
加上淘车车近三年的营业成本都是居高不下，占据营收的90%左右，几乎要把收入吃净了。
这其中有八成以上都是采购车辆的本钱，这也导致淘车车近三年的毛利率只能卡在10%上下；低毛利、高支出，利润基本上就是压在谷底了。
而且，由于是玩重资产打法，那些采购回来又还没来得及卖掉的车辆，就直接成了公司账上的主要资产，他们就只能以存货的形式存在。
据招股书披露，二手车存货在总资产里的占比很多，时间一久，就不得不面对车辆贬值、市场波动等风险。
风险一旦起伏，淘车车所收购的车辆又只能低价售卖，最后又变成亏本买卖。
这些风险已经是实实在在影响了业绩，且未来还可能继续影响；
招股书的数据也恰好印证了这一点，2023-2025年，单单存货跌价这一项，三年就累计亏掉1.66亿元。
此外，更让人捏把汗的，是淘车车自己都承认的未来不确定性，品牌自己对自己都失去了盈利自信。
淘车车在招股书中坦言道“未来未必能保持盈利”，说明未来的利润增长，还是个未知数。
毕竟二手车这个行业就是很脆弱，除了要讲究运营技巧，还要顾虑整个市场的行情；
车辆一旦贬值了，库存就会越积越多，这样无疑是对盈利增加更大的警报。
要是淘车车可以找到更赚钱的附加业务来弥补利润，或者是依靠更大的交易量将成本压下去，那它才能减少持续失血的时间，早日解开盈利钥匙。
巨头股东不管事
全由创始人拍板
别看淘车车的家底薄弱，殊不知它背后的资本力量有多强大。
在重资产的互联网车企中，让“资本出钱，创始人掌舵”的可能性几乎很少；但淘车车就做到了。
从淘车车的招股书内容中，可以清楚地看到它背后的豪华股东局。
在其上市前，其头号股东易鑫集团持股44.23%；腾讯持股17.49%、京东旗下基金持股2.74%；还有余姚阳明持股9.39%。
这样的股东名单，可以说是请了“互联网半壁江山”来保驾护航。
这些战略股东，在淘车车的资本游戏中所扮演的角色是：只赋能，不抢权；真正有掌控权力的，是创始人姜东。
坐拥第一大股东位置的易鑫集团，拟上市前将60%的投票权全部委托给创始人姜东使用；
姜东原本持股11.53%，叠加易鑫委托的股票权，意味着他直接可以决策淘车车的各种事情。
值得一提的是，淘车车之所以能把规模做强做大，离不开这些巨头的分工合作。
腾讯在流量上起到很大的辅助，其提供的微信生态流量，让淘车车获取了更多的客户渠道；京东开放的供应链资源，让客户在线下履约更有保障。
而易鑫作为淘车车的坚固盟友，则负责资金的鼎力支持，对接汽车金融相关业务；三方持股分散，都不抢权；
给足了姜东决策空间，打造一个“流量、资金、金融”三位共体的生态闭环。
另外，易鑫集团除了是第一大股东外，它也是淘车车的头号大客户。
据招股书披露，淘车车前五大客户里，有位名叫客户A的连续多年稳居首位，光是2025年就带来了超10亿元的平台服务收入，在总营收中贡献出15.3%。
虽然招股书中并没有直接点名客户A是谁，但所描述的是：主营线上汽车融资的港交所上市公司，同时也是公司主要股东；这说的就是易鑫集团无疑了。
不过，这样紧密的关联交易，资本市场难免会质疑淘车车的经营是否具备独立性。
而且放到二级市场来看，这种投票权委托的架构形式，虽然能让公司的决策更高效更干脆，但也会让中小投资者担心，自己的权益能不能得到真正的保护。
但不管怎么说，有大佬当靠山，肯定能少走很多弯路。
可凡事总有两面，被资本加持的另一面，也背负着沉甸甸的压力，淘车车不能辜负资本对流量变现、生态闭环的高期待。
想要获得资本市场的眷顾，淘车车注定不会轻而易举。
这段IPO征程，从一开始就充满荆棘；一头是万亿级的二手车广阔市场，另一头却是挥之不去的亏损窟窿。
这份招股书不算完美，却能让外界清楚地了解到一家二手车企业如何做到行业头部的历程；更将淘车车背后的经营压力和行业内卷的激烈现状摆在台面上。
盈利遥遥无期，淘车车几乎是没有退路，全力冲刺IPO是它目前最大的希望。
因为上市成功，它目前的资金压力才能得到缓解，也能得到更多投资者的补血，品牌的影响力也能更高一层楼。
二手车行业收官之战还没结束，淘车车已经拿出自己全部筹码，最终这场资本游戏是赢是输，自有时间能给出答案。
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