5月19日，印度重工业部部长H·D·库马拉瓦米对外宣布，特斯拉已正式通知印度政府，将永久终止在印度建设超级工厂的计划。
消息传出后，印度互联网炸开了锅，紧接着印度媒体《金融快报》《星期日卫报》火速跳出来辟谣说部长的话被曲解了，但两家媒体自己也在承认，特斯拉在印度制造的意向的确已经“搁置”。
这场始于2021年，持续近五年的跨国谈判，最终还是在事实意义上名存实亡了。
特斯拉和印度政府之间的问题，本质上只有一个，那就是“到底谁先让步”？
马斯克这边的要求是先进行市场试水，这就要求印度必须先降低70%至100%整车进口关税，待以实际销量验证市场需求后，再开展重资产投入。
印度政府的要求则截然相反，各种优惠都可以谈，但是特斯拉必须先进入印度完成产能的建设，这一点没得商量。
马斯克的想法其实很简单，印度的人均GDP仅仅只有2500美元，而特斯拉的进口车价比日系车要贵好几倍，以当下市场环境而言，印度的中产阶级不愿意，也消费不起特斯拉，肯定更偏好日系车，既然如此就无法实现对印度市场的试水。
如果印度市场的确能够接受特斯拉，那么老马后续投资20到30亿美元都没问题，如果不适应印度市场，那投资也没有意义。
但是莫迪政府也有自己的逻辑，如果真的降低了关税，马斯克只需要让上海超级工厂加大产量对印度市场大规模倾销，印度关税和制造能力全都留不下来。
我们不能说双方没有为达成协议努力过，2023年6月，马斯克与莫迪在美国会晤，，马斯克当场表态将“尽快推进印度投资”，特斯拉随即组建团队赴孟买、班加罗尔、德里和海得拉巴等地考察建厂选址。
2024年3月，印度政府专为特斯拉定制电动车新政。将价格3.5万美元以上电动车进口关税由110%降至15%，不过，其附加条件依旧颇为严苛。
特斯拉必须保证至少投资5亿美元，3年内实现本地投产，5年内本地化率达到50%，未达标将面临高额罚款，最终特斯拉没有接受这一方案。
但是说到底，马斯克还是尝试着在印度市场先销售试水，让市场数据来说话。
2025年，孟买、德里、班加罗尔和海得拉巴四家展厅同时开张，Model Y正式开卖，但因关税叠加，售价比在北美贵了近一倍。
所以结果可想而知，从2025年8月开放预订到当年年底，全印度只交付了227辆车，印度政府给的2500辆进口配额连10%都没用上。
2026年前四个月，特斯拉降价促销也只卖了383辆，连同期的越南新品牌VinFast都比它卖得好。
毫无疑问，印度市场并不接受特斯拉。
表面上看，印度的电动车市场确实在增长，2025至2026财年电动乘用车零售量接近20万辆，在乘用车中的占比从2.6%升到了4.2%。
但问题是，这个增长的红利被谁吃掉了？塔塔、JSW名爵和马恒达三家合计占了约87%的市场，特斯拉太贵了，很难打入印度市场。
塔塔和名爵的主力车型售价大约在21万到31万卢比之间，而特斯拉Model Y约在60万卢比起步，塔塔最贵的电动车才30万卢比出头，特斯拉直接把价格定在了竞争者的两倍以上。
特斯拉能够在中国成功，是因为中国有庞大的中产阶级，且中国中产阶级远比印度中产阶级更有消费能力。
而印度的人均GDP只有2500美元左右，一辆特斯拉，相当于一个普通印度人不吃不喝干26年才能买得起。
实话实说，如果你是一个印度人，你也不会购买特斯拉。
抛开销量数据不说，就算特斯拉真在印度建了厂，供应链本身也是一个问题，印度连生产电池的核心原材料都缺，2025年全国乘用电动车电池的进口量高达7.987吉瓦时，大部分还得从中国买进口。
如果特斯拉真的在印度建厂，电池、电机这些核心零部件照样还得从中国进口，不是说打掉了关税，特斯拉在印度实现本土生产，成本就能得到一个质的下降。
如果打不下来成本，那销量自然也不可能好，因为售价不会降低太多。
反观上海工厂，零部件本土化率早逾95%，在周边4小时车程范围内，几乎能寻得所需的全部供应商，这正是上海超级工厂无可比拟的最大优势。
而且现在还是特斯拉全球战略调整的关键时期，2025年全年，特斯拉全球交付量仅为163.6万辆，同比下滑8.6%，创下了成立以来的最大年度降幅，这已经是特斯拉连续第二年陷入销量负增长。
上海工厂的出货量在2025年前11个月里有8个月都在同比下滑，目前特斯拉在全球的已有整车年产能超过235万辆，但工厂利用率却只有六成。
在手里还有大量空闲产能的情况下，花几十亿美元在一个需求不确定的市场建一个新工厂，在商业逻辑上根本不成立，这也是为什么特斯拉的墨西哥新厂计划也被无限期搁置了。
今天的特斯拉，最需要的其实是谨慎。
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