1869年5月10日12点30分，犹他州普罗蒙特利，美国中央太平洋铁路公司总裁、前加州州长的斯坦福将一枚刻有“最后的道钉”的纯金钉子砸进了铁轨中，宣告太平洋铁路正式合龙。对于建国不足百年的美国而言，这条铁路具有标志性意义，它不仅是北美大陆第一条跨州铁路，也标志着美国成为连接太平洋和大西洋的世界大国。
为了修通这条铁路，华工付出了巨大的代价。据统计，参与这条铁路修筑的华工超过1.5万人，其中至少有1200名华工未能活着见到铁路修通的这一天。但在竣工当日的盛大庆祝活动现场，竟然连一个华工代表也没有。纳萨尼尔·贝内特法官在发言中说：“在加州人民的血管中，流淌着四个伟大民族的血液：法国人敢打敢冲的勇猛劲头；德国人的哲学头脑和坚定精神；英格兰人的不屈不挠的毅力；爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。他们各自作出一份恰如其分的贡献。”全篇只字不提华工所作的贡献。事后，中央太平洋铁路公司承包商查尔斯·克罗克曾用一句话提醒大家：“我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的、所谓的‘中国的劳动阶级’——归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”
中央太平洋铁路公司承包商查尔斯·克罗克
作为在修路过程中付出最多的两大群体——华工和爱尔兰人，他们为什么会离乡背井、远渡重洋到美国修铁路？他们又有着怎样迥异的境遇？这枚闪亮的“金钉”中又有着怎样的黄白较量？
生存与生计：到美国修铁路的吸引力
随着殖民地的扩张，美国的疆域从大西洋沿岸向太平洋沿岸延伸。到了19世纪早期，美国国内逐渐产生了修筑一条铁路，将大西洋与太平洋连接起来的设想。1845年1月，纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提交了筑路议案，建议把苏必利尔湖到俄勒冈地区一条宽60英里的地带赠予任何肯冒险的公司修筑铁路，从而解决东西部的交通问题，这宣告着太平洋铁路从梦想走向蓝图。历经10年的酝酿，铁路的四条设计方案逐渐成形。
1862年7月1日，美国国会批准了太平洋铁路建设法案，并且规定铁路建设由两家公司承担，中央太平洋铁路公司承担自太平洋岸至加利福尼亚州界内的内华达山区段的建设；联合太平洋公司负责的路段始于共和河谷南岸和普拉特河谷北岸之间，向西在南山口附近翻越落基山，最终在加利福尼亚州与内华达州分界线与太平洋铁路连接。作为回报，法案规定：这两家铁路公司可以无偿获得铁路沿线两侧各10英里地段土地的所有权，每修筑1英里铁路，还可以获得1.6万至4.8万美元的贷款。1864年，美国国会通过修正案，将政府赠与铁路公司的土地面积扩大了一倍，即每修筑1英里铁路，铁路公司可以获得铁路两侧各20英里的土地。
在联邦政府的支持下，两家铁路公司于1863年开工。最初工程进度极为缓慢。除了建设资金筹措不到位外，最重要的原因就是缺乏劳工。美国是一个新生的国家，地广人稀且都集中在东部。铁路开工期间正值南北战争，大量青壮年劳动力陷入东部战场。这使得克罗克大为头疼，他甚至开始打囚犯的主意，希望联邦政府释放部分内战战俘和囚犯参与筑路，但未能实现。无奈之下，两家承包商不约而同将目光投向了外来劳工身上，希望通过引入外来劳工缓解铁路修筑的“用工荒”。
在美国铁路工地亟需劳工的同时，身处亚欧的中国和爱尔兰有大量劳动力需要谋求生计。
19世纪上半叶，中国人口急剧增长。据史料记载，从清初到乾隆末年，中国人口增加3倍。其中，广东地区的人口增长更为迅猛，尤其是位于珠三角地区的台山、新会、开平、恩平四个县，在广州下辖的15个县中，这四个县人口最为稠密，故有“四邑”之称，到了19世纪中期，广东人口突破2500万。尽管人口不断增加，但广东的耕地面积并没有显著增加，加之土地兼并严重，有限的土地大部分掌握在地主手中，在“四邑”地区，占总户数5％的地主占有六七成的土地。而占60％多的贫雇农占有的耕地仅为9%。随着人多地少的矛盾不断加深，成千上万的劳动力选择外出打工。除了日渐加剧的人地矛盾外，地处沿海的广东地区还饱受台风等自然灾害的影响。据相关研究发现，以台山为例，从1851年1908年这57年来，共发生大水灾10次、大台风7次、地震5次、旱灾4次、瘟疫4次和饥荒5次。加之这二十年间，两广地区先后受两次鸦片战争和太平天国运动影响，对正常的生产生活造成了严重的影响。在天灾人祸之下，大量广东平民选择背井离乡，远渡重洋前往大洋彼岸的北美淘金。从1849年以来，移民美国的华人大幅增加，从1850年的不过三四百人增加到1852年的2万余人，到了1880年前后，每年移民美国的华人超过10万人。这些早期移民成为美国太平洋铁路华工的来源基础。
无独有偶，19世纪中期的爱尔兰同样面临着劳动力转移的问题，在19世纪的最初40年，爱尔兰出现人口爆炸。据估计，1800年爱尔兰的人口仅为450万人，1841年为800万人，人口的巨大增长形成了巨大的压力，土地被分为更小的地块，越来越多的人口依赖土里的马铃薯过活。1845年八九月间，爱尔兰北部出现了马铃薯的病害，这种被后来认定为真菌引起的疫病，最初的表现形式是在枝叶上出现黑色斑块，叶子表面出现白色霉点，霉点中含有孢子，通过风雨、昆虫传播到其他马铃薯植株上，最终导致马铃薯块茎发黑，然后内部肉质发生腐烂。马铃薯的病害最终“传染”到人身上。从1845年秋天开始，大量平民因饥饿而倒下，到了1846年饥荒现象已经从局部蔓延到全国，乡间家无余粮，街面上饿殍遍野。1846年12月，一名英国政府派遣的粮食部门官员发现，一名年轻姑娘在科克街头乞讨时瘫倒在地上。好心路人给她喂了一些食物将其救活并将其送回家中。姑娘告诉人们，她的父母都在两周前去世。在小屋角落的草堆里，人们发现了两具男孩的残缺不全的尸体，其中大部分躯体已经被老鼠吃掉，剩余部分正在腐烂。随着死于饥寒的人越来越多，人们已无力入殓安葬，不得已发明了“活动棺材”，棺材底板一侧以铰链相连，一侧由挂钩固定。人们用这种棺材将尸体运到一个大坑旁，拉开底板的铰链，尸体顺势滑入大坑。事实上，很多死者都没有使用活动棺材的幸运，据牧师回忆，他们“只是套上破布烂衫而已。有的连破布烂衫也会从尸体上扒下，留给仍然活着的人遮体。”
不走就是等死，离开或有一线生机。在大饥荒的背景下，人们从爱尔兰的各个港口启程。仅1847年就有25万爱尔兰人离开母国，而后每年的移民人数都不下20万人。据事后统计，从1845至1849年这五年间，爱尔兰的对外移民超过150万人，其中绝大部分都移民美国。从爱尔兰到北美需要横跨大西洋，成百上千的饥民需要挤在逼仄甲板上。对于他们而言，这些船只犹如家乡的“活动棺材”，有接近20%的移民没能活着见到新大陆的第一缕朝阳。
华工与爱尔兰人：为了生存的竞争
在历经三周左右的海上漂泊的幸存者们没有受到热烈的欢迎。在美国这样一个新教徒为主的国家，信仰天主教的爱尔兰人被视为肮脏、醉醺醺、喜欢动手的暴力入侵者，招工处到处都贴着“爱尔兰人勿扰”的通告。因此，爱尔兰人只能从事当地人看不上的极其艰苦、危险的工作。
在伊利运河的修建工地，数以万计的爱尔兰人仅仅凭借镐子、铁锹等简单工具，就挖通了这条长达363英里的运河；在纽约、芝加哥、匹兹堡这样的新兴工业城市，爱尔兰男人的身影活跃在屠宰场、造船厂内，女人则从事家政、洗衣和缝纫等活计，把赚来的钱一分一厘地寄回家乡，维持着整个村庄的生计。此外，还有超过15万爱尔兰人应征入伍，加入联邦军队投身南北战争战场。在安提耶坦、弗雷德里克斯堡和葛底斯堡，爱尔兰人作战英勇，这使得爱尔兰旅名声大噪。然而，最能吸引爱尔兰人的地方还是修铁路。
在中央太平洋铁路的项目启动后，承包商起初只想招募白人，但只有寥寥数百人报名。恰好此时也是美国西部金矿开发的高峰，每当发现新金矿消息传来时，这些刚来的白人会毫不犹豫地辞去现在的工作。中央太平洋铁路公司工程师刘易斯·克莱蒙特就曾公开表示，仅仅依靠白人修完这条工程浩大的铁路“是不可能的”。内战结束后，联合太平洋铁路公司招募了大量退役的爱尔兰老兵充当劳力，而中央铁路公司的劳动力则一直缺乏稳定的劳动力资源，于是他们将眼光投向了比爱尔兰劳工更便宜且更加吃苦耐劳的华人群体上。
尽管目前学界对于华工何时参加中央太平洋铁路修建的具体时间尚存争议，但一般认为，从1864年1月开始，就陆续有华人参与了铁路修筑工作。到了1865年，有明确的工资记录显示有50名华工参与了铁路建设工作。引入华工曾引发中央太平洋铁路公司内部的争议，很多人质疑这些身材矮小、体重不过100多磅的黄皮肤工人能否胜任这项艰巨的工作。对此，查尔斯·克罗克坚持道：“他们不是建成了这个世界上最伟大的土石方工程——万里长城吗？”由于克罗克等管理层的坚持，华工的人数增长迅速。1865年8月，中央太平洋铁路公司约有4000名员工，其中90%是华人，剩余的10%是爱尔兰人。
尽管同处于中央太平洋铁路的修建工地上，但华工与爱尔兰劳工这两个群体的地位并不平等。
首先是收入不平等，华工和爱尔兰劳工“同工不同酬”。根据当时史料记载，根据不同的工种，中央太平洋铁路公司支付爱尔兰工人每天2.5至4.0美元不等的报酬，但爱尔兰劳工每周需要支付5美元的食宿费用。铁路公司为爱尔兰劳工提供火车车厢，使其免遭风餐露宿之苦。爱尔兰劳工的食物以土豆、面包、咖啡和熟牛肉为主。除去食宿花销，每个工人每月可以从公司领取45至84美元不等的报酬。
相比而言，华工的薪酬要少得多。从现有史料看，华工每月工作26天（每周末休息一天），按照每个工作日1美元计算，平均月薪为26美元。同爱尔兰劳工一样，华工的收入会根据其工种而有所不同。例如，厨师和帮厨的薪水每天只有66美分。而包工头的薪水是每天1.19美元，掌握一些技术的工种收入更高，例如工地上的铁匠的日薪是1.53美元。即便如此，华工的薪酬仍大幅低于白人工友。1867年，为了抗议薪酬过低，华工举行了一次罢工。在此之后，华工的月薪被提升到26至35美元。但仍不能与爱尔兰工人相比。
除了月薪较低之外，华工还需要自理食宿。与爱尔兰劳工住在宿营车不同，华工住宿简陋，一般是在工地附近用木头搭建的临时帐篷，食物由工头为他们从旧金山定制。尽管去国怀乡，但华工仍保留了传统的饮食习惯，主食为米饭和面条，副食品为肉和蔬菜，还有鱼、干牡蛎、乌贼鱼、熏鱼和猪肉，假日里吃鸡。生键红在《美国中央太平洋铁路建设中的华工》中评论道：“与白人劳工吃的牛肉、蚕豆、土豆、面包和黄油相比，华人的饮食显得更为精细、而且搭配得当。”
华工在美国中央太平洋铁路修筑现场
其次是身份不平等，华工生活在“社会食物链”的底层。如前文所述，在19世纪所有白人移民群体中，爱尔兰人是最受歧视的，不仅由于他们信仰天主教，还因为他们“另类的生活方式”，这使得他们备受歧视和虐待。但相比而言，华工的社会地位更为低下、境遇更为窘迫。据1876年美国国会的一份调查显示，白人劳动者普遍不愿意与华人一起工作，工人“不乐意工作时身边有‘中国佬’”，其理由是他们觉得“中国佬的社会地位和自己不同”，“自己如果和那帮中国人一起工作，就贬低了自己的身份”。如果大人还会通过语言来掩饰这种赤裸裸的歧视，那些充当家庭佣工的白人儿童的童言无忌则揭露出社会的真实评价，“如果那家雇佣了中国人，我就不去那家（工作）”。一首创作于19世纪50年代的童谣这样写道：“约翰，中国佬约翰。短短五年间，我欢迎你从广东来，噢，约翰——我多希望自己没有这么做，噢，约翰，你欺骗了我，在你盗取的所有东西中，我们的黄金才是你一心想要的，约翰，你不择手段地想要得到他。”
在筑路现场的华工
在这样不平等的群体关系中，很容易导致双方的对立与敌视，自19世纪60年代以来，关于爱尔兰人和铁路华工在建设期间发生冲突的报道屡见报端。随着东西两段铁路即将合龙，以华工为主的中央太平洋铁路公司和以爱尔兰劳工为主的联合太平洋铁路公司的竞争和矛盾日渐加剧。1869年2月，犹他州当地报纸报道，有爱尔兰人用铁镐和炸药袭击华工，导致多人受伤。华工则用泥块和岩石回击爱尔兰人，根据当地报纸报道，华工的回击“异常猛烈，而且准确率高得惊人”。两个月后，爱尔兰劳工与华工的冲突再次升级，爱尔兰人首先挑起争斗，他们在铁路华工聚集的地方引爆炸药，造成多人严重受伤。在华工对爱尔兰人回敬炸药之后，斗争才告一段落。1869年5月，双方再次发生严重冲突。在冲突中，双方都使用了硝化甘油，几匹倒霉的骡子成为人类争斗的牺牲品，在攻击中不幸被炸死。经过一番斗争之后，桀骜不驯的华人得到爱尔兰人“应有的尊重”。在这场小规模战争中，双方竟然没有人员伤亡，也算是一个奇迹。
“十英里日”
尽管双方不时通过这种武力形式解决争端，但更多的则是将竞争体现在劳动竞赛方面。其中最著名的案例是发生在1869年4月那场著名的华工与爱尔兰劳工的铺轨大赛。
从1869年开始，随着中央太平洋铁路逐渐开始合龙，两家铁路公司——中央太平洋铁路公司与联合太平洋铁路公司的竞争日趋白热化。这主要是因为当年太平洋法案没有规定中央太平洋铁路和联合太平洋铁路交汇地点。理论上，谁铺设的铁路里程更多，所获得土地补偿及债券发行量就更多。因此，多一英里铁轨就意味着更多的土地与资金的补助，双方的争夺异常激烈。
1868年8月，中央太平洋铁路公司华工在一天之间完成了6.15英里（9.9公里）轨道的铺设，随后联合太平洋铁路公司的爱尔兰劳工也在一天内铺设了6英里。后来，华工将这一纪录刷新到一天7英里，但爱尔兰人也不服气，发誓决不能让“华工超过我们”。第二天，他们从凌晨3点开始干起，铺完7英里时已是深夜。但克罗克宣称，自己的“中国宝贝”是不可战胜的，他对外宣称：“一天7英里并不足奇，我的工人一天能铺设10英里。”在当时手工铺轨的年代，这被视作不可能完成的任务。对此，联合太平洋铁路公司负责人杜兰特回应道：“这只是克罗克一厢情愿的想法，我赌1000美元赌他们绝不可能完成这个任务。”面对对方的挑战，克罗克接过了“战书”，他和工程部主任斯托布里奇商定，决定提前准备好铺轨材料、组织4000名以华工为主体的团队和数百辆马车，挑战一天完成10英里的铺轨任务。
1869年4月28日，在事先做好充分的准备后，克罗克开始挑战单日铺轨十英里的纪录。早上7点，铺轨大赛正式开始。工地现场，一列16车厢的火车装载着两英里铁路所需的铁轨和材料停在铁轨的最前端。工人们立刻跳上火车，熟练地卸下桶装的道钉和螺丝；其他工人拧开车厢左右两边的活动螺丝，8分钟后，在一阵轰隆隆的巨响之后，16车厢的铁轨全部卸载完毕。材料运输火车立刻被拖出轨道，第二辆材料运输车随即跟上。在现场亲眼目睹铺轨工程的作家大卫·贝恩写道：“一列列平板车卸下铁轨，每列火车装载可铺设两英里铁轨的材料，爱尔兰工人整齐地将重达五百磅的钢轨和配件向前推进。铺路工带领着中国工人将钢轨推到位，保持轨距，而道钉工则沿着枕木行走，每个人钉入一个道钉后便立即前往下一个；平整工和填土工紧随其后，在需要的地方抬高枕木，铲土填埋，夯实，然后继续前进……”开工仅一小时，就铺设了1英里铁路（1.6公里），开工不到6小时，就铺设了6英里（9.7公里）铁轨。直到下午1点半，忙碌了近6个小时的工人才有时间喘口气吃口热饭。在吃完午饭后，这支筑路大军又开始了下午的忙碌，最终，在晚上7点左右，筑路大军完成了全天的工作。
据事后统计，在整整12小时内，以华人为主体的筑路团队共铺设了25800根枕木，使用了3520根铁轨、28160根铁钉、7040个扣件、14080个螺栓，共完成10英里1800英尺（相当于16.64公里）的路轨铺设，超过了之前由爱尔兰工人创下的当日铺设7.5英里（相当于12.07公里）的最高纪录，也创下了机械化铺轨以来的人类最快铺轨纪录。一位军官在现场亲眼见证了这次工程奇迹，他告诉克罗克，如果不是亲眼目睹，他绝不相信世界上竟有今天早上那样的团体，“他们就像正在行军中的纪律严明的军队，身后留下一条条铁轨”。对于这一工程奇迹，美国当地舆论大加称道。旧金山的一家报纸称这一壮举是“铁轨铺设史上最大规模的工程，以前铁路工人从未构思和完成过如此大规模的工程”。铁路史专家称华工“取得了铁路建设史上最辉煌的成就”。
美国中央太平洋铁路合龙现场
在这些华丽称赞辞藻的背后，这场工程奇迹其实是华工与爱尔兰工人共同努力的结果。据现场记者回忆，完成当天这一工程奇迹的筑路团队由数千名华人和8名爱尔兰人共同组成，其中8名爱尔兰铺轨工人分为两组，每组4人，弯腰用手抬起重达392磅重的铁轨，并将其搬运到指定位置，华工则将道钉安装到位，并且用铁锤将钉子固定到位，整个过程行云流水、一气呵成，就像一位记者描述的那样，数千名华工和8名爱尔兰技术工人实现了“军事般的精准度和组织性”堪称一场史无前例的惊人表演。然而，当时和后来的庆祝活动中只出现了8名爱尔兰技术工人的名字，中国人的名字却无一出现。
赢了比赛，输了未来
从比赛结果看，华工以单日铺轨10英里的纪录，超过了爱尔兰劳工创下的单日7英里的纪录。但这样的胜利并没有影响华工未来的境遇。
事实上，就在华工在中央太平洋铁路上夜以继日修筑铁路的同时，美国本土针对华工的歧视性法案在层层加码。到了1869年铁路完工后，相关歧视性的法律法规更是明目张胆地将华人区别对待。例如，1870年，旧金山当局就发布法令，禁止华人参加市政工作；同年，旧金山发布《人行道条例》，禁止华人用扁担肩挑蔬菜等在人行道上行走、贩卖。1872年，加州禁止中国人购买房地产或申请营业执照。
这种种族歧视在19世纪80年代到达顶峰。排华从单一行业、单一地区向全国拓展，其中曾经在铁路工地上并肩作战的爱尔兰群体扮演着急先锋的角色。1877年，爱尔兰移民丹尼斯·基尼在加利福尼亚组织了工人联合会，并将“中国人必须滚开”当作口号。继加州各种排华举措后，美国国会于1878年6月17日通过一项决议案，敦促政府停止接纳华人移民。1879年2月15日，国会通过法案，禁止任何载有超过15名华人的船只进入美国。1880年10月13日，3000多白人种族主义分子在科罗拉多州丹佛市包围华人住宅区，造成华人生命和财产损失。1882年国会通过了《排华法案》，规定十年内不准华人入境、不得准许华人归化为美国公民等等。华人成为美国历史上唯一曾被美国国会及联邦政府立法排挤和禁止移民的族群，即使在第二次世界大战中即使日本、德国和意大利国民也未遭此“待遇”。
19世纪中后期的美国排华宣传画
相比而言，爱尔兰人在北美的境遇则要好得多。在刚刚抵达新大陆后，爱尔兰群体就发现，只有经济利益不足以保障其生存，只有政治上的强势才能保障他们的权益。他们组织工会，与资方谈判改善工人的生活工作条件。在选举中，他们也发挥“团结精神”，根据同乡老板的指示，将选票统一投给对自己有所关照的候选人。尽管此举并不符合民主精神，但确实能利用手中选票使得为自己谋取利益。早在1828年大选亚当斯和杰克逊的对抗中，爱尔兰人就将选票投给杰克逊这位“穷苦的爱尔兰移民的宠儿”，帮助其获胜。1832年大选中，爱尔兰人故技重施，再次确保了杰克逊胜出。通过这一系列政治操作，爱尔兰人逐步在民主党内积累了一定政治势力。在历经三四代后，爱尔兰移民逐步开始厚积薄发、平步青云、身处要津。进入20世纪后，爱尔兰移民纷纷当选联邦各级议会议员，州长、大使等职务，美国前总统肯尼迪、里根都有爱尔兰血统。
回顾华工和爱尔兰劳工走过的道路，可谓“同途殊归”。两者都是因为生存的压力，离乡背井、远渡重洋来到北美，并且都选择修铁路为谋生之道。在修筑铁路的过程中，华工凭借自己的坚韧不拔和吃苦耐劳，创下了多项工程史上的奇迹，但并未赢得美国主流社会的认同和接纳，相反排华风潮还从局部转向整体，从地方转向全国，从工人阶层转向社会各阶层。这背后的原因何在？
首先是根深蒂固的种族主义与“他者”困境。在19世纪美国主流社会眼中，爱尔兰裔虽因贫穷和天主教信仰受歧视，但终归是“同胞”，可被同化。而华人受“白人至上主义”影响，因肤色、语言和文化习俗差异，从始至终被视作无法同化的“外国人”，被困在种族界限之外，成为排华舆论中的核心攻击对象。其次是直接经济冲突与劳工对立。铁路竣工后大量华工涌入劳动力市场，被指责为“抢饭碗”的替罪羊。资本家偏爱高效率的华工，其核心原因在于华工“价廉物美”，冲击了本土社会的低端劳动力市场。19世纪70年代经济危机期间，政客为迎合劳工获取选票，竞相煽动反华情绪，这种系统性歧视最终从民间发展到政府层面。最后，华人固守自己的文化圈，不善融入西方主流社会，这种文化差异被放大为“劣根性”。部分华工抱着挣钱回乡的“旅居”心态，缺乏政治参与意识，使主流社会认为其不愿成为永久居民，更易被攻击。此外，部分华工在当地不注重卫生，吸食鸦片、眠花卧柳，这些不良的嗜好也加剧了本土社会对于华工的反感。
华工和爱尔兰裔的“同途殊归”，并非偶然。种族壁垒与经济恐慌交织，加之政治势力的操弄和法律体系的固化，共同将华工推向了美国主流社会的对立面。尽管他们为美国的建设付出了血与泪，却因作为“无法同化的外国人”而被排除在“美国人”的身份之外，尽管他们赢了比赛，却输了未来，最终成为一个被牺牲的群体。
参考资料
1、生键红：《美国中央太平洋铁路建设中的华工》，上海师范大学博士论文，2007年
2、黄安年：《中央太平洋铁路的建成与在美华工的贡献》，河北师范大学学报（社会科学版），1999年4月，第22卷第2期
3、黄安年：《沉默的道钉：建设北美铁路的华工》，五洲出版社，2017年版
4、刘翠：《美国的华人与爱尔兰移民比较》，《管理观察》，2008年11月
5、孔飞力：《他者中的华人：中国近现代移民史》，江苏人民出版社，2018年版
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