德赛西威的 AB 面：智能域控龙头的市场地位掩盖了什么？|博世|德赛西威|智能驾驶

归根结底，德赛西威拥有的是系统集成的工程化落地能力，而非智驾算法的前沿研发实力。

文丨胡昊

伴随着国内新能源车渗透率的增长，在过去五年时间里，国内智能化域控制器核心供应商——德赛西威一直保持着持续增长的动能，其营收规模从 2020 年之前的 50 亿元级稳步增至 2025 年的超 300 亿元；净利润也从 2020 年之前的不足 5 亿元增至 2025 年的 25 亿元。

截止 2025 年，德赛西威对外呈现的是一张近乎完美的成绩单，智能座舱域控器中国第一（市占率 17.9%）、全球第一（市占率 8.4%），客户覆盖了几乎所有喊得出名号的新势力车企；智能驾驶域控器第三方供应商中国第一（市占率 21.2%）、全球第一（市占率 8.8%），国内仅次于比亚迪的自研体系。

智能化域控两大核心赛道双双卡住头部位置，在国内 Tier 1 中独此一家，营收增速连续多年跑赢行业大盘，市值稳居 A 股汽车电子板块榜首。

德赛的快速崛起，本质上是中国新能源车高增长红利下的 “工程化加速器” 逻辑。

当车企之间的竞争核心是 “抢时间、抢份额” 时，供应链必须具备极快的响应速度和模块化交付能力，模块化设计语言和标准化零部件，能让新车型快速量产落地，德赛正是抓住了这一关键需求，成为车企在上升期瓜分市场的 “加速器”。

其中，智能驾驶业务同样如此，车企围绕高阶辅助驾驶的军备竞赛，要求供应链能快速提供一整套 “域控+传感器+软件/算法” 的完整解决方案，德赛的核心竞争力正是快速工程化与系统集成能力。

进入 2026 年，德赛的经营数据开始呈现负增长的结果（Q1 营收萎缩 4%、净利润萎缩 20%），但这难以避免，是国内新能源车渗透率进入高位之后的自然结果，也是德赛从成长股转变为价值股的自然过渡。

但德赛的一道裂痕正在悄然扩大——智能驾驶业务毛利率持续下滑，从 2025H1 的近 20% 降至 2025H2 的不足 14%，下滑的速度已经大幅超越了进入成熟期的座舱业务。

由此，资本市场开始犯嘀咕：这家公司到底是 “越做越大” 还是 “越做越薄”？

事实上，这并不是一个非此即彼的问题，德赛西威在 “大” 这件事上已经做到了接近极致，但在 “强” 这件事上还远没有说服市场。当新能源车市场从高速增量转向偏存量竞争时，德赛作为硬件与软件之间的系统集成商的价值空间，正在被上下游双向挤压。

德赛的 “面子”：域控市场地位已盖过博世和大陆

德赛西威的行业地位，首先体现在整体数据上，2025 年德赛西威实现营业收入 325.57 亿元。

拆开来看，智能座舱收入 206 亿元，占比约 63%；智能驾驶收入 97 亿元，占比约 30%；网联服务及其他 23 亿元，占比约 7%，“舱驾双轮” 构成公司汽车智能化价值的核心承载，营收规模在国内汽车电子企业中稳居前列。

市场份额上，德赛客户覆盖包括奇瑞、吉利、理想、小米、广汽丰田、上汽大众、奔驰、大众等 80 余家国内外车企，且这些客户往往同时采购德赛的座舱和智驾方案。一位产业人士的评价很直白：“在汽车智能化这个大赛道上，德赛是那个绕不过去的选项。”

但整体数据的亮眼，并不能直接等同于两大业务齐头并进，座舱和智驾的故事各有不同。

智能座舱是德赛的起家业务，也是他最厚的 “基本盘”。其在座舱域控制器、显示系统、信息娱乐系统等品类上的积累超过二十年，产品矩阵覆盖中控屏、副驾一体屏、曲面 Mini LED、HUD 等完整方案。

2025 年德赛智能座舱业务收入 206 亿元，同比增长 13%，新项目订单年化销售额超 200 亿元。这些数字背后最核心的折射，还是市场份额的领先，无论是按照收入口径、还是出货量口径计算，德赛依靠中国新能源车市场的飞速发展，已经在全球汽车电子巨头博世、大陆长期盘踞的座舱赛道上硬生生撕开了一道口子，坐上了头把交椅。

这主要是因为智能座舱相较于传统座舱具备明显更高的 ASP，传统车载信息娱乐系统单车价值不过数百元，而智能座舱域控制器加多屏联动的方案可以做到 2000 元~4000 元。近几年德赛大力推动的高端智能座舱方案（包括 AR-HUD、全景天幕氛围灯联动、多音区语音交互等）正在把座舱业务的附加值稳步往上拉，2023 年~2025 年其智舱产品的平均售价从 792 元增至 862 元。

在相当长一段时间里，座舱业务就是德赛的压舱石，客户粘性高，且不像智驾业务那样高度依赖单一供应商（或芯片平台）。

智能驾驶业务是德赛的新增长引擎，增速显著高于智能座舱业务，被认为是近年来德赛最锋利的 “矛”。其从 2014 年开始展开该业务，与国内新势力车企建立深度合作关系，联合软硬件供应商围绕感知、计算、控制、与决策实现高阶辅助驾驶的量产落地，目前已经能够为车企提供 “智驾域控+传感器+软件和算法” 的全栈解决方案。

2025 年德赛智能驾驶业务收入 97 亿元，同比增长 33%，增速是座舱业务的 2.5 倍，新项目订单年化销售额超 130 亿元。德赛依托智驾域控、传感器、算法和 V2X，全栈布局高阶辅助驾驶与城市 NOA，已为小米、理想、长城、小鹏、吉利、广汽丰田、东风日产等大量车企实现大规模量产配套。

市场份额层面，德赛在第三方供应商中已是绝对的领头羊。2025 年，德赛在全球智驾域控第三方供应商中排名第一，全球市占率约 8.8%，中国市占率约 21.2%。即便将主机厂自研纳入统计口径，德赛在中国整体智驾域控市场仍位居第二，市占率仅次于比亚迪。

尤其在英伟达 Orin 平台的高算力细分市场，德赛的优势更为明显——从理想 L 系列到小鹏 G9，从极氪 001 到小米 SU7，几乎所有搭载 Orin 芯片的爆款车型，域控制器都出自德赛之手。

整体来看，德赛西威已从传统汽车电子供应商，跃迁为智能座舱和智能驾驶的全球化平台型 Tier 1，其在智能座舱上稳居国内龙头、全球领先；在智能驾驶上凭借域控与传感器的高成长，勾勒了清晰的第二曲线；叠加无人物流车与机器人 AI Cube 等创新业务，进一步夯实了其 “汽车智能化加速者” 的行业角色。

但德赛的问题正随着新能源车行业渗透率增长的趋缓，开始显现。

德赛的 “里子”：智驾业务为何成为长期逻辑的裂缝

如果说近五年来德赛市场地位的跃迁是一份接近满分的增长答卷，那近来他的盈利质量就是这份答卷上的一道越来越明显的裂痕。

2026Q1 德赛的总营收为 65 亿元，同比萎缩 4%；归母净利润 4.6 亿元，同比萎缩 21%，这是自 2020 年以来公司首次出现单季度营收和净利双降的情况。

客观来说，大环境确实不好。2026Q1 中国汽车销量同比下降 5.6%，乘用车降幅更达到 7.6%，德赛的降幅小于行业大盘，说明其市场份额并未动摇，但公司的盈利能力正在快速恶化，折射出公司的商业质地正在发生某种转变。

其核心指向就是智驾业务毛利率的快速下滑，2026Q1 其毛利率降至约 16.4%，同比降幅近 3.6 个百分点，降幅是同期智舱业务的 12 倍；而该业务 2025H1 的毛利率还接近 20%，但 2025H2 则大幅降至 13.9%。这意味着，德赛增长最快的业务、承载最大估值想象力的业务，恰恰是利润最薄的业务，而且这个 “薄”，还在以肉眼可见的速度变化。

这一变化答案藏在三个环环相扣的变化里，

第一个变化是价格。根据招股书披露，德赛智能驾驶产品的平均售价从 2024 年的 856 元降至 2025 年的 651 元，降幅高达 23.9%，背后是下游车企价格战和 “年降” 机制加速向 Tier1 传导压价，其 ASP 和利润空间就被大幅压缩；

第二个变化是商业模式。德赛部分智驾业务正在从 “交钥匙方案” 转向 “代工模式”。2025 年起，理想、小米、小鹏等主要客户陆续转向代工，他们仍然使用英伟达或高通的芯片，德赛也仍然深度承担供应链职责，但定价方式变了。代工模式下，德赛失去了方案集成商的溢价权，这部分业务的毛利率接近腰斩；

第三个变化是客户自研芯片的长期趋势。多家头部主机厂已明确推进自研芯片计划，一旦量产上车，它们对英伟达方案的依赖度将下降。这意味着，德赛在智驾域控上的核心价值定位——基于英伟达芯片做系统集成，可能面临价值量结构下移的长期变化。