作者 | 拉面安
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
近段时间，钣喷业务赛道又有新变化。
8月6日，宁波轿辰集团宣布“轿辰钣喷中心”官方公众号正式上线，面向老车主推出专属福利活动，其中普通车型喷漆折扣价288元/面，高端车型500元/面，承诺以4S店标准施工。
汽车服务世界注意到，轿辰钣喷中心视频号已先行运营，首条视频于6月30日发布，内容为钣喷中心正式交付。简介中写道：“宁波轿辰集团专业钣喷新店开业，高标准钣金喷漆、无色差、还原原厂车漆、一站式汽车本喷修复、局部快喷当天可取”。此后视频号陆续更新“小刮小擦维修保养”及日常经营相关视频。
另据视频号信息，7月至9月期间钣喷中心推出免费洗车服务，作为引流手段。
轿辰集团是宁波地区规模最大的汽车销售服务企业，旗下拥有品牌4S店及后市场服务公司50余家，位列2026年中国汽车经销商集团百强排行榜第43名。
几乎同期，另一百强4S集团百得利也宣布，旗下“百得利钣喷服务中心”在北京海淀区正式开业，且明确表示向全品牌车主开放，提供专业钣金喷漆、保险定损理赔等一站式服务。
8月12日，百得利官方进一步动作，宣布同步推出两大政策：
一是“全车型续保政策”：开业期间，尊享折上折优惠，额外赠送京东购物卡；更可自由选购百易卡权益，多重福利任您组合。
二是“钣喷政策”：喷漆买二赠一，自费保险同享；12月31日前，喷满2块漆面即送1块，赠券可存可即用，灵活由您；同时提供全品牌保险定损理赔一站式服务，主流保险公司直赔无忧。
叠加此前中升、永达、和谐、新丰泰、美东等4S集团的布局，显然，4S体系如今在钣喷中心这条路上的动作越来越快。
当然，即便如此，此类动态在过去十几年里都算不上什么新动态。
早在2010年，润华集团就在其园区内建立了“绿色钣金喷涂维修中心”，服务于园区内11家4S店的集约化项目，总投资达1801万；2013年前后，广汇汽车在乌鲁木齐建成号称"亚洲最大"的钣喷中心，此后多个4S集团也在全国兴起过一轮"钣喷中心"建设热潮，不过结果并不理想。
有从业者直言："只要一叫钣喷中心，准没戏，非死即伤。"一些投入上千万元的项目，甚至未能支撑到正式运营阶段。
由此引出的问题是：4S集团以前十几年时间都未能做成的事，现在为何认为可以做成？而另一边，独立售后在钣喷领域的连锁化尝试也不在少数，但至今尚未跑通一个业内认为可持续的标杆企业，这中间的差距是如何形成的？
01 4S集团：十余年试错，老大哥“中升集团”率先验证
要回答第一个问题，得先厘清4S集团曾经的十几年，在钣喷这条路上到底经历了什么。
4S集团当初集中钣喷业务的出发点，有其特定的历史背景和行业环境。
2010年前后，国内汽车市场正处于“黄金十年”的尾声，4S集团跑马圈地、快速扩张，旗下4S店数量从十几家迅速增长到几十家甚至上百家。门店数量增加，但每家店各自为政——每家4S店都配备独立的钣喷车间和设备，造成设备重复投资、烤漆房利用率不足。
集团层面看到的是：如果把分散在各店的钣喷业务集中起来，设备采购成本、场地租金、人员配置都能压缩。这是最原始的驱动逻辑。
此后，土地成本攀升、环保政策收紧、单店产能利用率下降等因素进一步强化了这一诉求。
但问题在于：以上所有动机，本质上都是“成本导向”的，建钣喷中心的出发点不是去抢外部市场，而是把内部业务集中起来管理，以规模换取效率。
这就导致在实际经营层面，钣喷中心从一开始就缺乏独立的生存能力。
一方面，这些钣喷中心不创造新产值。
由于定位是"成本中心",所以几乎所有和4S体系挂钩的钣喷中心本质上就是个“施工车间”,不直接面对车主，不主动获客，考核指标是物料消耗和设备利用率，而非产值利润。
在这种定位下，钣喷中心既不会做C端营销，也缺乏优化服务体验的动力。
另一方面，还要面对非常要命的“利润分配”问题，这也是相关企业和人员争议最大的点。
建设集中钣喷中心，意味着要将各家4S店原有的事故车产值剥离出来、归集到中心。即便同属一个集团，各品牌店总也在各自核算，谁也不愿将既有产值交出去。不少4S集团的钣喷项目推进到中途便停滞，还有一些虽然挂着"钣喷中心"的牌子，但实际运作仍是各店独立经营，集约化效应可以说是极弱。
再加上管理能力不足等问题，4S集团们的钣喷中心，一度成为"高大上"的代名词，但大而不强的问题普遍存在。
以现在的结果往回看，中升集团的确是这个困局中率先实现突破的案例。
今年上半年，中升集团正式宣布旗下46家（现在已经到了47家）维修服务中心升级为"独立运营体"，这其实不只是对中升集团、对中升维修服务中心、而是对在整个4S 体系都具有明确的转折性意义。
这意味着中升维修服务中心正式走入“市场导向”阶段。
但宣布“独立运营”之前，中升集团对维修服务中心的经营逻辑已经经历了三个阶段的系统性演变：
2022年，中升首批集中式钣喷中心投运，烤炉平均减少了超过63%，生产力提高了31%。这个阶段的逻辑仍是传统的“成本导向”,也就是把分散的钣喷业务集中起来降本增效；
2023年-2024年，中升提出“三个一”战略，将维修服务中心上升为集团战略业务，期间正式去“钣喷”化、更名为“维修服务中心”，业务范围从单一钣喷延伸至综合维修；期间中升开始对旗下代理的弱势品牌4S店进行优化，有5家日产4S店被直接改建为钣喷中心。这说明维修服务中心的扩张不只是“新建”，还包括“存量转化”，也就是把低效的4S店物业改造为更高效率的维修服务中心。
然后就是2025年，中升维修服务中心开始正式对标独立售后的营销获客渠道和定价模式，并以“中升Go”会员平台为载体、数字化管理系统为支撑，拓宽自己的客户池，真正有效实现从内部结算走向市场获客。
所以，中升维修服务中心的“独立运营”是上述所有变化一个里程碑，也就是说在定位、业务、定价、获客上较大程度上实现了独立运营的条件，“独立运营”不过是用制度确认了已经发生的事实。
此外，还有个不可否认的事实，就是中升模式的门槛客观存在：客户基盘、保费闭环、线上获客能力和线下网络密度等。
不是说其他4S集团在这方面的优势不够，但这套逻辑的运转需要多项要素同时到位，整合的深度决定了落地的效果。这也是中升之后其他4S集团迅速跟进、但各自状态差异明显的根本原因。
02 独立售后：连锁化进程道阻且艰，碎片化中寻新机
4S集团在钣喷领域探索十余年，至少还有个算得上实质层面的破局者，但独立售后这边，情况则截然不同。
就是前段时间发生的事情，某家头部保险公司宣布推出优选店体系，首批计划布局3000家，目前全国已有门店陆续挂牌落地。
这个事情，指向的正是独立售后事故车钣喷业务最大的本质特征：体量庞大但显著零散。
一组来自调研机构的数据，2022年车险赔付的渠道中，4S店占比70%，独立售后维修店+连锁占30%，考虑到近年来随着新车销量下滑，4S店的保费贡献度正在下降,二者的比例差距很可能再缩小。
也就是说，独立售后的钣喷业态总体量，其实不是行业以为的那么不小。
但是，独立售后的钣喷业态的结构问题也很突出：产能零散、业务零散、流量零散、利润零散。
在这期间，连锁化作为破局路径之一，希望用规模换话语权、用品牌换流量，尝试的玩家不在少数，但成活率极低。
大师钣喷最早引入北美模式，巅峰时期全国278家门店、年产值约8亿，后续因总部经营问题元气大伤；有壹手走toC路线，获多轮融资，最终经营困难；好快省尝试过“社区保养店+大型钣喷中心”的组合模式，后来放弃了重资产直营，但最终还是资金链彻底断裂。
小拇指则是另一个样本， 它从峰值时的880家钣喷门店主动收缩，业务重心转向以维修保养为主的“S店”模式，算是这批探索者中为数不多成功转型的案例，但代价是基本退出了纯钣喷连锁的赛道。
为什么独立售后无论是单店还是连锁钣喷业务感觉这么难做？
首先要分清两类业务：事故车钣喷和非事故车钣喷，底层逻辑完全不同。
事故车钣喷，核心流量根本不来自C端市场。
事故车维修的流量分配，一直遵循的是“保费换资源”的行业规则。谁能为保险公司贡献的保费多，保险公司就把事故车推给谁。4S店在新车销售时同步代理车险，保费体量大且集中，与保险公司谈判时自然占据主动权。独立售后保费贡献总量有限、且分散在无数个门店中，难以形成议价筹码。
车主的行为习惯进一步强化了这一格局。
其实一直到现在，发生事故后，多数车主的第一选择仍是4S店，一部分是习惯使然，一部分是4S店在定损、理赔、配件供应上的流程更顺畅，独立售后在这些环节的衔接效率仍有差距。
所以，在前期缺乏足够资源基础的情况下，独立售后连锁试图用“市场逻辑”去挑战一个“资源逻辑”主导的赛道，难度远超预期。
非事故车钣喷呢？有C端市场，但支撑不起连锁。
这类钣喷业务主要是车龄增长带来的全车翻新、漆面修复等自费需求，以及轻微剐蹭后车主自费处理的点喷补漆。
这块市场确实存在，但问题是：低频、分散、客单价低。再加上环保合规的前期投入，投资回收周期漫长，独立连锁的财务模型很难跑通，单店在新媒体时代到来前，连将其作为一个服务补充业态的意愿都不是很高。
不过，2026年的行业动向显示，独立售后的钣喷业务正在被重新定义。
首先，部分钣喷业务在门店经营中的角色正在发生转变。
点喷已被视为行业公认的四大“双入口项目”之一，即兼具引流和转化功能的战略项目。
其次，轻量化模式本身也在被重新审视。
新康众与大熊点喷的合作中，“58分钟极速交车、轻量加盟、流量保底”成为关键词。传统钣喷中心“重资产、长周期”的投入模型，正在被一种“投入更低、周转更快、更依赖流量运营”的新逻辑所替代。但这个模式能否真正跑通，仍取决于两个前提：一是点喷业务的流量能否持续转化为其他服务项目，二是轻量化能否在保证品质的同时维持合理的利润空间。
第三，流向独立售后的钣喷业务，作为一个"完整业务板块"的存在形态会被加速瓦解，变成凹陷修复、轮毂修复、玻璃修复、大灯翻新、内饰修复等补充业态。
03 售后钣喷连锁还会有第二春吗？
不难发现，过去十几年的钣喷赛道，一个基本事实是：业务体量足够大，但无论4S集团还是独立售后，都没有跑通一种可被广泛复制的盈利模型。
4S集团的第一次尝试以"成本中心"定位失败告终，直到中升用"独立运营"打开了一扇窗；独立售后的连锁化探索更是几经沉浮，至今没有跑出一个可以被业内公认的标杆企业。
那么以后售后钣喷连锁究竟还有没有第二春？
答案取决于从哪个维度看。
首先是4S领域的钣喷连锁发展，除中升之外，多数4S集团卡在哪里？
中升的突破路径和门槛已经做过拆解，不再过多赘述，而中升同期甚至更早进行布局的4S集团也不在少数。
据汽车服务世界梳理，这两年10家上市经销商集团中至少有7家将事故车钣喷列入战略重点，但真正实现突破的几乎没有，核心在于大多数4S集团在两个关键层面同时卡壳。
一个是品牌和网点集中度。集约化生产的前提是事故车来源足够集中，才能充分发挥规模效应。但多数4S集团旗下品牌分布在不同的城市、不同的园区，钣喷业务集中到一处后，物流成本和管理半径反而可能增加。
另一个是一开始就定位模糊。钣喷中心到底是内部代加工车间，还是面向市场的独立利润中心？这个定位不清晰，经营策略就不会明确。不少集团对外宣称做独立钣喷中心，实际运作仍是“左口袋掏右口袋”。
而定位模糊的背后，是利益分配和管理能力的双重阻力，这两点在01部分已经展开过，不再赘述。
可以预见的是，接下来几年，4S体系在钣喷中心这条赛道上的分化会进一步加剧。少数头部集团会继续加速布局，但大部分尤其是中腰部集团则可能因为资源不足而选择观望或放弃。
有没有破局点？有。
新能源主机厂以及头部品牌商的售后授权是目前4S体系优势非常明显的差异化路径之一。
主机厂授权体系的开放对象青睐4S集团这已经是行业共识，但现在电池等核心零部件品牌商的售后授权也在向4S集团阵营集中。
最近汽车服务世界参加了宁家服务“十店同开、百城签约”的两周年活动，就发现现场签约的很多都是实力过硬的汽车经销商，开篇提到的宁波轿辰就在其中，另外东北极具影响力的汽车服务龙头“业乔集团”也赫然在列。
其次是独立售后领域，连锁化的难度并未降低，且随着保险公司的进一步介入，还有提高的苗头。
不过，独立售后的钣喷业务未必没有第二春。
前文已经说过，独立售后钣喷业务这两年呈“专项化、轻量化、碎片化”趋势，这背后一个更深层的变化是：独立售后一批汽服店开始主动或被动的将钣喷业务价值由“产值导向”转成“引流效率”。
这种角色转变背后，实际上是对钣喷业务商业逻辑的重新审视。
过去，独立售后门店做钣喷，想的都是“怎么接更多事故车、怎么把单笔产值做大”。
但问题是，这种逻辑高度依赖两个前提：一是能拿到事故车流量，二是保险公司定损标准不往下压。而现在，这两个前提都在松动。
于是，一部分门店开始换一种思路：不再指望钣喷直接赚钱，而是把它变成一个“让车主进店”的理由。
在这种情况下，这类业务的逻辑和过去完全不同了：
· 一是相关业务的单笔产值不能太高，几百块到一两千，车主决策成本低，不需要走保险，到店即修、修完即走；
·二是能在新媒体平台上形成可视化传播，引发车主“居然可以这么做/省钱”的共鸣。
当然，这种模式也有它的局限性。它依赖门店的流量运营能力和服务组合能力，否则达不到转化的效果，且当越来越多人都把点喷当成引流工具时，价格竞争也会随之而来，利润空间被进一步压缩。
热门跟贴