Author / 酷乐汽车
保时捷959的设计初衷，是充分利用B组赛事宽松自由的规则，在赛道上与法拉利288 GTO这类车型一较高下，但由于其他厂商参与意愿低迷，B组时代原本预期的赛道赛事最终未能成型。
加之保时捷本身无意征战世界拉力锦标赛，959一身硬核竞赛装备，却无用武之地，雪上加霜的是，研发与生产一再延误，等到车辆落地时，B组赛事体系已然濒临终结。
不过它仍留下短暂的竞赛履历：一台原型车拿下1984年巴黎-达喀尔拉力赛冠军，1985年又斩获法老拉力赛桂冠，1986年巴黎-达喀尔拉力赛更是包揽冠亚军。战绩固然亮眼，但959被世人铭记，更多是因为它带来了80年代最震撼的驾驶体验之一。
保时捷依托959实现的一系列技术突破，也在一定程度上持续完善、打磨911的产品脉络。从涡轮增压系统、可调悬架到全轮驱动，959堪称技术先驱，是集尖端科技于一身的杰作。
这也解释了为何它在1987年售价高达14.5万英镑，折合如今接近45万英镑。
959的研发早在1981年便已启动，部分目的是探索经典911平台的性能极限。时任保时捷总工程师赫尔穆特·博特说服总经理彼得·舒茨，提出全轮驱动技术可以延续911的生命力，由此着手打造一台符合B组赛事规则的终极版911。
一台名为“Gruppe B”的概念原型车亮相1983年法兰克福车展。
这台原型车虽能看到同期911的影子 —— 轴距、车顶线条、车窗、车门以及大部分内饰，但除此之外，这台新车和保时捷这款长青跑车几乎再无共通之处。
Gruppe B原型车的车身经过进一步优化：前后轮拱增设通风口，后轮前方加入进气口。以这一形态，它作为量产车型在1985年法兰克福车展正式首发，大部分硬件结构延续自原型车。
发动机为2.85升双涡轮增压水平对置六缸机，源自保时捷勒芒赛车935/78（绰号“白鲸”）。气缸盖采用水冷设计，缸体依旧风冷。
为实现平顺、无迟滞的动力输出，它搭载顺序式双涡轮：低转速时仅小涡轮介入，高转速区间大小涡轮共同工作。
这台发动机大量采用源自赛车的硬件：钛合金连杆、锻造铝合金活塞、Nikasil涂层气缸。官方标定最大功率444马力，峰值扭矩500Nm。稀有的959 S版本动力提升至508马力，整车减重100公斤：手摇车窗、取消空调、仅保留单侧后视镜、手动织物座椅、移除后排座椅。
959 S总产量不足40台。
为充分释放性能，959搭载保时捷电脑控制的PSK保时捷控制离合器全轮驱动系统，这套系统读取四个车轮传感器的数据，湿滑路面可实现前后轴50:50扭矩分配；全力加速时，最多可将80%扭矩输送至后轮。
全轮驱动抓地力让它起步迅猛：官方零百加速3.7秒，最高时速317公里/小时，一度成为全球最快量产车。
959的悬架和外观相似的911完全不同。
911前麦弗逊、后半拖臂悬架被全部舍弃，四轮全部改用双叉臂结构。即便是如今的992代911依旧保留前麦弗逊悬架，直到这一代GT3才首次在前桥使用双叉臂。
每个车轮配备两套电子可调减震器：一套调节软硬，另一套控制离地间隙，驾驶员可分别选择三档设定；车辆高速行驶时，会自动切换至最硬、最低模式。
17英寸空心辐条镁合金轮毂，搭配邓禄普Denloc缺气保用轮胎，前235/45 VR17，后255/40 VR17，并配备胎压监测。
虽然959源自911，但外观相似的覆盖件采用了更轻的新材料：车门与前备箱盖为铝合金，其余车身部件使用凯夫拉纤维。加宽轮拱由车身两侧宽大侧裙相连，容纳更宽的轮距；空气动力学优化的车头降低风阻，可调尾翼控制下压力。
保时捷老车主坐进车内会感到熟悉安心，但初次接触这个品牌的人，面对如此高昂的售价，或许会觉得内饰略显朴素。车内没有花哨的电子按键与仪表，依旧是911经典仪表组，只是换上最高刻度340km/h的速度表，红线7300转的转速表，默默暗示着它的性能潜力。
内饰尽管简约，但性能绝不平淡。
在80年代末，零百加速低于4秒堪称惊人，无论干湿路面都能稳定释放动力，在当时，只有奥迪Quattro能在全天候行驶能力上与之接近。和保时捷其他车型不同，959不在祖芬豪森工厂总装，而是由鲍尔车身厂组装，保时捷派驻质检人员全程把控品质。
整车总产量不到340台。
对保时捷而言，959的价值不在于盈利。
保时捷大股东费迪南德·皮耶希曾公开表示，每造一台959，公司就要亏损逾20万英镑。它真正的价值，来自研发过程中积累的海量技术经验，959堪称所有现代保时捷的技术鼻祖，理所应当跻身20 世纪 （ 参数 丨 图片 ）顶级公路跑车之列。
推开959铝合金车门，内饰第一眼会让人略感失望，和普通911差别不大。但换挡杆已经暗示：959的精髓藏在细节之中。
转向柱右侧多出一根控制拨杆。
上下拨动，上方小型表盘里四枚指示灯会依次点亮，对应PSK（保时捷控制离合器）全轮驱动系统的四种模式：晴天、雨天、冰雪、全锁止，表盘内的小指针实时显示前后差速器的扭矩分配。
这套结构没有传统中央差速器，扭矩分配由电脑控制的多片离合器完成。
换挡杆前方的传动通道上，只有一枚按键控制可调减震。懂959的人看到这里就会留意：绝大多数959此处有两个按键，另一枚用来调节离地间隙。而这台是稀有的959 S，为减重取消了底盘高度调节机构，同时动力提升64马力。
拧动钥匙，发动机启动稍显慵懒。
向前回空挡挂入一挡，拉高转速，离合器结合点偏高，车子出发，959开起来并不比同期普通911更难上手。座舱通透，视野开阔；尽管凯夫拉车身更宽，置身现代车流里，整车体量依旧显得小巧。
起步阶段，它的动力感受也和普通911差别不大。
转速低于3000转时，959并不会爆发力十足。转速越过3000转，引擎才浮现出水平对置六缸机标志性声浪，但加速依旧不算迅猛，即便挂二挡，也只能浅尝它的性能。
驶离主干道，车流消散，路况开阔起来：二挡，转速平稳攀升，3000转声浪变化，继续拉到约4500转时，动力短暂迟疑。就像程序卡顿，车子顿了一瞬，随即一切彻底改变：引擎轰鸣骤然变得更响亮、厚重，席卷整个座舱，震得人脑壳发麻。
还没体会加速，声音冲击已经扑面而来……
如果你没有在震惊之下立刻收油，转速一旦越过4500转，车子会以惊人的速度向前猛冲，虽然顺序式涡轮会让动力输出线性柔和，但4500转这股爆发，一点都不平顺。
迅速推入三挡，959继续奋勇冲刺，直到弯道出现，需要踩下脚感还算扎实的刹车，直行时方向盘路感略模糊，不像顶级保时捷转向那样传递丰富路面信息；但一旦入弯、悬架承受载荷，反馈就会浮现。
这台虽然是轻量化版本，但整车依旧偏重，入弯需要手臂持续发力。不过底盘抓地力储备极大，适应一段时间后，你敢于更早给油、带着油门切弯，这在同期普通911上根本不敢尝试。
信心慢慢提升，激进入弯时能察觉到车头轻微推头，但出现推头时车速已经相当快。小幅收油，前轮便能重新回正；空间充足的话，也可以稍稍回一点方向，持续供油，让车尾适度外摆。
在急弯里，你依然能感受到911式的底盘平衡，车身侧倾余量也很可观。
底盘抓地与侧倾特性固然有趣，但最震撼的，无疑是959狂暴的动力输出。你总在寻找足够长的直道，等待第二颗涡轮唤醒。一旦大涡轮开始全力工作，会有一种难以驾驭的压迫感，你只能勉强攥住方向盘，拼命稳住车身。
诚然，得益于极强的牵引力，它不会像F40涡轮起压时那样充满野性、难以驯服。但959 Sport这508马力咆哮而出时，力量近乎无穷：车尾下沉、车头抬起，A柱细得仿佛撑不住这股力量。
保时捷959是保时捷初代超跑，也是品牌辉煌历史里最稀有的车型之一。据统计总产量不足340台。作为参照，保时捷生产了918台918 Spyder 混动超跑，卡雷拉GT产量超过1270台。
如今959的行情轻松突破100万英镑，稀有版本、Sport版、低里程车款甚至可达200万英镑以上，也就不足为奇。它的价格曾长期低迷，直到近十年才真正跨入百万英镑俱乐部。
而美国市场还有一段著名往事：正是因为959，美国在1999年出台了“展示或典藏”法案，满足条件的非美规认证经典车，可以每年行驶里程不超过2500英里的前提下进口。
微软创始人比尔·盖茨是这项法案重要推动者，当年他订购的959无法合法在美国上牌。据报道，他的车辆被扣押存放13年，每天缴纳28美元罚金；直到法案落地，才在2001年合法取回这台跑车。
More
今日日签
热门跟贴