当地时间10月12日，2026年巴黎车展在凡尔赛门展览中心正式开幕。
与上一届形成明显反差的，是中国车企以史上最大参展规模成为了焦点。相关数据显示，在本届巴黎车展整车展商阵容中，中国品牌达到二十余家，占比超过三分之一。参展数量不仅是上届的两倍多，甚至超过了东道主法国与德国参展品牌数量总和。
与之形成鲜明对比的，是欧洲传统品牌的缺席。除宝马在1月官宣参展后又于7月宣布退出，保时捷、法拉利、兰博基尼等均未设厂方展台。
当欧洲传统品牌在自家主场收缩阵线，中国车企却以集团规模深入汽车工业的发源地，一个无法被忽视的事实便进入了全球化视野之中。
那就是展台数量的此消彼长之外，全球汽车产业权力结构正在发生一次深层的位移。
但位移似乎并不等同于接纳。丽舍宫的行业晚宴上，中国车企并未出现在宾客名单中；法国总统马克龙的公开参观路线，也刻意绕开了中国品牌的展台。
展台的热度与产业核心圈层的距离感，揭示了中国车企在欧洲最真实的处境——“你可以站到舞台中央，但舞台的规则仍由别人书写。”
恰恰是这种“热度与距离并存”的张力，才成为观察中国车企欧洲战略的最佳切口。毕竟热闹的展台容易搭建，难的是在展台之外、在政策制定者的视野之内、在产业协作的网络之中，找到一个不被轻易替代的位置。
这要求中国车企跳出“参展即亮相”的短期思维，以更长的时间尺度去经营一片市场。而就在这个背景下，吉利提供了一个值得细察的样本。
从研发、合规到制造、渠道，吉利以近二十年的欧洲经营为根基，一直在沿着一条清晰的节奏推进布局。每一步，都结实地踩到了欧洲产业体系的既有节点上。
长久以来，中国车企出海始终面临一个结构性困境，产品在中国定义、在中国开发，到欧洲只是“翻译”和适配。
吉利很早就开始扭转这一逻辑。2013年，吉利在瑞典哥德堡成立中欧车辆技术中心，这是其欧洲研发体系的最早落点。此后十余年间，哥德堡中心先后以不同名称运营，逐步积累了面向欧洲市场的整车开发能力。
2026年3月，这一进程进入新阶段。吉利宣布整合哥德堡与法兰克福两地研发团队，成立吉利科技欧洲公司，定位为集团全球研发体系中的欧洲战略支点。
新实体的核心目标中明确，要将中国与海外市场的新车发布间隔压缩至六个月以内，并计划到2027年使由欧洲主导的整车项目数量翻倍。与此同时，吉利在欧洲的造型与设计资源也已形成多点布局。其中，哥德堡服务极氪与领克，意大利造型中心服务吉利品牌。
至此，欧洲在吉利体系中的角色，就从“销售目的地”前移为“产品定义地”。
这种研发前置的意义不在于技术本身，而在于产品逻辑的转变。当一款车从企划阶段就以欧洲法规、道路环境和用户习惯为起点，它所面对的就不再是一个需要“适配”的市场，而是一个从第一天起就被视为“主场”的市场。
欧洲对汽车准入的监管密度和深度，在全球主要市场中首屈一指。尤其在智能驾驶领域，联合国欧盟UN R171标准对辅助驾驶系统的功能安全、数据合规和场景验证提出了极为严苛的要求。
2026年3月，吉利旗下千里浩瀚G-ASD系统正式获得该认证，成为首家通过UN R171认证的中国车企，首款认证车型于今年6月在欧洲正式上路。
将这一认证的价值放在更长的时间维度中衡量，意味着吉利的辅助驾驶技术在欧洲不是“带条件进入”，而是以完整合规的姿态落地。在智能化日益成为汽车差异化核心的当下，率先跨越这道门槛的企业，获得的不只是一张“通行证”，更是在欧洲消费者和监管机构面前建立技术可信度的先手。
安全领域的合规同样如此，Euro NCAP五星评级是欧洲市场的硬性门槛，而吉利的布局已经超越了“达标”层面。
截至2026年，吉利旗下已有十款车型获得Euro NCAP五星认证，覆盖从 极氪007 （ 参数 丨 图片 ）GT到吉利E2等不同定位的产品。更具信号意义的，是吉利以首家加入欧洲道路安全信息系统的中国车企身份，接入欧洲实时道路危险信息共享网络，进一步完成了由规则的遵守者向规则运行中的协作者的角色进阶。
此外，在全球“碳中和”背景下，欧洲市场提及的“减碳”从来不只是品牌形象问题。欧盟的碳边境调节机制、电池法规、企业可持续发展报告指令，正在把碳排放数据变成一种硬性准入条件。一家车企如果拿不出可核验的碳足迹数据，就很难进入欧洲主流市场的供应链和补贴体系。
吉利在这方面的已然取得了显著的进展。2025年，吉利单车全生命周期碳排放较2020年下降25.5%，超过了既定阶段目标，并持续推进2045年碳中和愿景。
落地细节方面，领克已对01、02、08三款车型开展全生命周期评价，欧洲自营设施实现100%可再生电力运营。这些数据不是停留在总部报告里的宏观承诺，而是对应到具体车型和具体设施上的可核验进展。
那么，当“欧洲制造”的政策门槛逐渐与碳足迹挂钩，这类可被第三方验证的ESG实践，实际上就是在为吉利在欧洲的长期运营铺设一条制度通道。
中国车企在欧洲建厂，长期面临一个两难：自建工厂投入巨大、周期漫长；完全依赖整车出口，又受制于关税和贸易政策的不确定性。
今年7月，吉利给出了第三种方案。当月，吉利与福特达成协议，以2.21亿欧元收购福特西班牙巴伦西亚工厂34%股权，双方成立合资公司共享产能。
这一安排的精妙之处，在于吉利以远低于自建工厂的资本投入，获得了欧洲本土的制造能力，同时让福特的闲置产能得到利用，形成了一种双方都有动力的合作结构。
这种“共享产能”模式的战略价值，在欧盟政策收紧的背景下尤为突出。当“欧洲制造”逐渐从口号走向政策现实，拥有本地制造能力的车企将在补贴资格、关税待遇和政府采购准入上获得实质性优势。
吉利的这一步，不是在应对已经落地的壁垒，而是在壁垒成形之前就完成了卡位。
渠道是出海企业最“重”的一环。自建门店、搭建售后体系、培养本地团队，每一项都需要持续的资本投入和时间积累，吉利的选择是激活体系内部的存量资源。
今年9月，吉利汽车集团与沃尔沃汽车签署最终协议，宣布自2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商，全面负责领克在欧洲的市场推广、销售和售后服务。协议细节方面，领克的品牌标识和产品定位保持独立，吉利继续掌握领克的全球产品研发和品牌战略，沃尔沃仅承接欧洲区域的商业运营。
如此安排的逻辑是清晰的。沃尔沃在欧洲深耕数十年，拥有成熟的经销网络、售后体系和本地行业关系，领克接入这一网络，可以跳过自建渠道的漫长爬坡期，直接进入规模化运营阶段。
数据显示，截至今年8月，领克借助与沃尔沃的渠道协同，已在欧洲运营超过140个销售网点，覆盖德国、法国、西班牙、意大利等主要市场。而吉利品牌自身也已进入27个欧洲国家，拥有超过450家销售网点。
这种“集团内品牌协同”的模式，本质上是用体系能力替代单打独斗。它不追求每一个品牌都从零搭建完整的欧洲商业基础设施，而是让已经在欧洲扎根的品牌资源为后来者提供支撑。对欧洲经销商而言，领克的入驻也带来了增量业务，其年轻化的品牌定位与沃尔沃的传统豪华调性形成互补，而非内部竞争。
由此回看吉利在欧洲的布局节奏，一个清晰的特征浮现出来。吉利不是在某一个时间点集中发力，而是踩实了当下每一步的同时，又在为下一步创造条件。
研发扎根为合规提供了产品基础，合规认证为产品进入市场扫清了制度障碍，制造落地为应对政策变化储备了产能弹性，渠道协同则将前面积累的产品和品牌势能转化为实际销量。
今年9月，吉利旗下三大品牌在欧盟单月销量首次突破一万辆。这个数字标志着吉利在欧洲的业务已经跨过了“试水”阶段，进入了规模化运营的轨道。也标志着中国车企在欧洲的竞争，正在从“产品进入”转向“体系扎根”。
研发中心里的欧洲工程师、认证实验室里跑完的测试里程、工厂里正在调试的生产线、经销店里等待交付的新车，这些都是吉利在欧洲这片土壤之下，已经散布开来的庞大根系。
当吉利沿着研发、合规、制造、渠道、ESG等维度，把自身嵌入欧洲汽车产业的肌理之中。这种路径，或许就可以称之为中国车企的“新欧洲模式”。
所谓“新”，对应的自然是旧模式的天花板已经被封死。过去中国车企出海欧洲，主要靠整车出口加性价比优势，路径短、见效快，但也脆弱。关税、补贴、碳门槛，都会导致销量数字有可能迅速回落。
而“新欧洲模式”的关键，在于吉利不再把欧洲当作一个需要“进入”的市场，而是把它当作一个需要“共建”的产业生态。谁能在欧洲的土地上创造研发岗位、贡献制造产能、参与标准制定、拿出可核验的减碳数据，谁就会真正获得制度信任和市场准入的长期通行证。
从这个标准来看，吉利的路径之所以称得上“最优解”，不在于它每一步都走得最快，而在于它每一步都走得可延续、可协同、可复制。
当然，就现今来看，欧盟的政策壁垒仍在加高，本地化生产的成本压力依旧存在，欧洲消费者对中国品牌的认知转变尚需时间。但吉利至少证明了，当“势不可挡”需要从展台延伸至体系，当“产业共建者”的身份需要替代“市场进入者”的姿态，当中国车企在欧洲的竞争需要从产品出海转向能力出海。
这套“新欧洲模式”，将为后来者提供一条可参照的通路。
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