丰田推出新汽车制造平台 支持油电、插电式油电与纯电三种动力
丰田这次开发的新平台，最大特色在于能够同时支持传统油电混合动力（HEV）、插电式油电混合动力（PHEV）以及纯电动车（BEV），让不同动力形式可以共用相同基础架构。 这样的做法并非完全创新，与现行TNGA平台强调共用化及生产弹性的概念相似，但通过新一代技术重新调整车辆结构与动力配置，让不同车款能根据市场需求选择适合的动力系统。
对车厂而言，共用平台最大的好处是能降低开发与制造成本，同时提升工厂生产调度弹性。 当不同国家对纯电动车的接受程度不一，丰田就能根据市场需求调整油电、插电式油电及纯电车款的生产比例，不必完全依赖单一动力技术。 对消费者来说，也能在相近的车型设计与产品定位中，拥有更多动力选择。
由于引擎本体经过重新规划，能够以更低的位置安装在车体内，让未来新车有机会采用更低矮的引擎盖与流线化车身比例。 这不仅能让外型更具动感，也有助于改善车辆空气力学表现，降低行驶时的风阻。
丰田也强调，虽然新平台必须容纳电池与油电系统相关零件，但不会因此牺牲车室空间。 对于家庭用车而言，如何在增加电动化设备的同时，维持乘坐舒适度与行李厢机能，将是新平台能否成功的重要关键。
新世代油电系统针对电动马达、电力控制单元及逆变器进行重新设计，通过缩小零件体积与降低重量，让整套系统能以更有效率的方式整合在车辆之中。 零件缩小不只让工程师拥有更大的配置弹性，也能减少车辆重量与空间负担。
在节能表现方面，丰田预告新系统的燃油效率有望提升超过15%。 达成这项目标的方式，除了优化油电系统本身，也包括改善引擎热管理效率、降低机械运转摩擦，以及减少电力转换过程中的能源损耗。
此外，未来车款也会通过更流线的车身设计与较低风阻系数，进一步减少高速行驶时的能源消耗。换句话说，丰田并非只从引擎或电动马达着手，而是从动力系统、车体结构到空气力学全面改善，让节能效果能够反映在实际用车表现上。
与部分车厂积极转向纯电动车不同，丰田依然认为燃油引擎与油电混合动力具有长期发展价值。 尤其在充电设施尚未普及、长途行驶需求较高，或消费者对纯电动车购车成本还有疑虑的市场，油电车依然具备相当大的实用性。
不过，共用平台也存在先天限制。 纯电动车若采用专属平台，可以针对大型电池组与电动马达进行最佳化配置; 燃油车则需要额外容纳引擎、变速箱及排气系统。 当不同动力形式共用同一套架构时，势必需要在空间与结构上取得平衡。 丰田希望通过更精巧的油电系统减少这类限制，实际能否达到专属纯电平台的空间效率，还有待未来量产车款验证。
除了以节能为主要目标的1.5升引擎，丰田也正在开发另一具2.0升四缸涡轮增压引擎，代号为G20E，目标最大马力输出约400匹。 这具引擎的开发方向与1.5升动力不同，主要锁定高性能车款及运动化应用。
目前丰田已经将G20E引擎搭载于中置引擎配置的GR Yaris原型车，以及以GR86为基础打造的赛车进行测试。 外界也预期，未来可能推出的中置引擎跑车，也就是被认为有机会接替MR2定位的新车，将成为这具引擎的重要应用对象。 至于是否会推出降低输出的版本，提供一般市售车款使用，目前还有待原厂进一步公布。
另外，丰田也计划将新世代动力系统提供给其他汽车制造商，目标在2032年以前，让外部动力系统销售每年创造15亿欧元营收，相关供应最快可能从明年开始。
从全新油电系统、1.5升四缸引擎到400匹马力的2.0升涡轮动力，丰田正试图同时兼顾节能与性能需求。 在纯电动车快速发展的时代，原厂选择保留更多技术选项，也反映不同市场还是需要不同动力解决方案。 未来这套新平台能否兼顾成本、空间与效率，将是丰田下一阶段产品布局的重要观察指标。
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