最大的短板竟在天上
“苏州梅友（没有）机场”、“相耀（想要）机场”、“赞吴（暂无）机场”……
关于“没有机场”这件事，苏州网友早已把调侃玩成了一门语言艺术。
当“推动苏州民用运输机场研究论证”再次被写入“十五五”规划建议时，苏州人的朋友圈里没有狂欢，只有熟悉的“意难平”。
对于苏州人来说，“坐飞机”不只是出发，还是一道数学题和地理题：
以苏州为圆心，150公里范围内，分布着两座真正的国际枢纽（上海浦东、虹桥），以及多个可选的国内机场——近在咫尺的苏南硕放、稍远的常州奔牛、南通兴东，还有即将启用的嘉兴南湖机场。
是选高铁17分钟到虹桥？自驾1小时到硕放？还是直奔浦东飞国际？无论选哪个，算上提前量，大半天就没了。“去机场堪比出省”，成了最真实的槽点。
更扎心的是，即便选择了最近的硕放机场，苏州人的归属感也很弱。
苏州确实是苏南硕放机场的股东之一，占股29.3124%。但机场地处无锡，名字不带“苏州”，航线选择和航班密度也远不及上海两大枢纽。
这种“出了钱、说了不算、用着不便”的复杂心态，被网友精准调侃为“最强地级市，连机场都要‘借’别人的，还是‘散装’的。”
而所有这些不便，都源于一场长达二十多年的“机场梦”屡屡受挫。
早在世纪之交苏州就开始论证，但空域限制（夹在上海两场航线之间）和国家规划的缺席，成了难以逾越的障碍。
2020年，交通运输部一份文件中，曾出现“加快推进苏州机场规划建设”的表述，一度点燃期待。但相关文字不久被删除。
据解释，部委建议苏州将试点重点聚焦于枢纽经济。这一进一退，也折射出苏州建机场所面临的复杂博弈。
如今，随着规划再次提及，网友们的情绪并没有随着时间消散。
有网友开始认真“支招”，建议苏锡两市效仿扬泰机场模式，在交界太湖边合建“苏南国际机场”，各占50%股份；将硕放机场转为军用，以破解军民合用的空域限制与苏州无机场的双重难题。
但是空域有限、硕放机场乃苏州无锡共用、地铁线路将直达硕放机场、苏州拥有多个抵达上海机场的航站楼，这些因素决定了苏州机场的诉求，依旧很难实现。
如果说苏州的问题来自长三角高度密集的空域结构，那么在珠三角，也有一个高度相似的样本。
与其“同病相怜”的，是另一个制造业重镇广东东莞。
同样是万亿GDP城市，同样身处一线城市（深圳、广州）的“阴影”之下，同样高度依赖周边机场。
东莞也多次传出建机场消息，却始终受制于空域与区域规划。不同的是，没有机场的东莞，出行体感并不算差。
以东莞南城汽车站为中心，100多公里半径内覆盖广州白云、深圳宝安、香港赤鱲角、珠海金湾、惠州平潭等机场，加上佛山沙堤机场，共6座民用/军民合用机场。
其中三大国际枢纽近在咫尺，市内多处候机楼提供直达服务，部分地点前往机场甚至比广州市或深圳市边缘区域更为便捷。
这也引出了一个更深层的问题：
在高度协同的城市群中，是否每一座经济强市，都必须拥有一个属于自己的大型机场？
当空域、资源与环境约束日益收紧，共享枢纽，会不会比重复建设更理性，也更可持续？
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