第二次世界大战结束后，苏联投入了巨大的资源，以确保其军事技术能够跟上西方国家所研发的最新武器步伐 。其最初的首要任务是研发一款具备能够袭击美国本土航程的战略轰炸机 ；其成果便是米亚西舍夫 M-4 / 3M“野牛”喷气式轰炸机。虽然该机被证明无法完全令人满意，但它依然服役了数十年，且主要作为空中加油机使用 。自该机于 1990 年代中期退役以来，西方观察家们才开始逐步了解 M-4 的真实性能 。而在冷战那些充满动荡的岁月里，西方对于许多其他苏联秘密武器系统的能力往往会获取夸大的情报信息 。然而，与当时的许多其他苏联军工产品不同，M-4 系列轰炸机从未出口到苏联以外的任何盟国或卫星国，也从未在实战中使用过 。
米亚西舍夫 M-4“野牛”虽然无法完全令人满意，但它依然服役了数十年，且主要作为空中加油机使用。
研发历史
在第二次世界大战期间，苏联空军（VVS，俄语红军空军的缩写）主要专注于战术空中支援，而非战略轰炸 。当时有一款四发轰炸机——佩特利亚科夫 Pe-8（大致相当于英国的“短号”斯特林轰炸机），但也仅建造了极少数量，并在冲突中扮演了微不足道的角色 。
1945 年 5 月欧洲战事结束时，苏联继续全力推进原子弹的研发工作——这一努力得到了安插在英美原子弹计划中的间谍的大力协助——并通过这些情报制造出了苏联的第一枚原子弹，它是美国“胖子”原子弹的有效复制品，直到 1949 年才进行了试爆 。斯大林当然非常渴望研发出远程战略轰炸机，来投掷他的原子武器 。
由于缺乏研发此类飞机的经验，作为一种权宜之计，苏联航空工业对三架波音 B-29“超级空中堡垒”轰炸机进行了逆向工程（仿制） 。这三架飞机是在空袭日本受损后被迫降落在西伯利亚的 。这款“超级空中堡垒”的复制品随后交付给苏联空军服役，并被定名为图波列夫 Tu-4，北约赋予其报告名称为“公牛” 。
在冷战期间，西方普遍认为苏联人只是抄袭者——然而，尽管他们在觉得有用时会毫不犹豫地借鉴、索取或偷窃他人的好创意，但他们自己也拥有足够多的原创想法 。
在战争期间，由弗拉基米尔·米哈伊洛维奇·米亚西舍夫领导的一个实验设计局（在俄语中缩写为 OKB）曾致力于研制一款纯苏联设计的远程高空轰炸机，代号为“DVB-102” 。这款飞机仅配备了两台发动机，而非远程活塞动力战略轰炸机通常配备的四台发动机，但这批发动机的功率极其强悍——而这恰恰成为该设计概念的问题所在 。
将活塞发动机的功率推向极高的极限，会导致在某一点上出现功率递减以及研发上的重重困难 。由于无法获得可用的发动机，DVB-102 计划随后于 1946 年被取消 。米亚西舍夫设计局随后被强行撤销，并入谢尔盖·伊留申领导的飞机设计组织中，其工作人员也被分散到了整个苏联航空工业的各个角落 。轰炸机的研发工作普遍成为由安德烈·图波列夫领导的 OKB 的专属领域——如前所述，该设计局生产了 Tu-4，“慈父”随后订购了 1,000 架这款飞机 。
苏联的四发轰炸机——佩特利亚科夫 Pe-8，仅建造了极少数量，并在第二次世界大战中扮演了微不足道的角色
图波列夫 Tu-4“公牛”轰炸机，是苏联抄袭美国波音 B-29“超级空中堡垒”的产物。
Tu-4 无非只是一个临时替代品；这款飞机的航程仅够勉强触及美洲大陆的边缘目标，更糟糕的是，它是一款由活塞发动机驱动的飞机 。图波列夫设计局随后致力于研发 Tu-4 的升级衍生型，包括 Tu-80 和 Tu-85，但由于性能显然不尽如人意，这两款型号都没有进入生产线 。
此外，自 1950 年 6 月朝鲜战争爆发后，美国的 B-29 轰炸机在朝鲜执行轰炸任务时最终遭遇了苏联的米高扬 MiG-15 喷气式战斗机 。尽管苏联在得知“超级空中堡垒”对于 MiG-15 飞机来说是一个相当容易对付的目标时感到欣慰，但他们也很快意识到，Tu-4 及其活塞动力的衍生型号在面对西方的喷气式战斗机时，也将同样脆弱不堪 。
与此同时，西方空军开始接收现代化的高速喷气式轰炸机 。美国人已于 1947 年试飞了流线型的波音 B-47“同温层喷气”轰炸机，并正处于让该型飞机投入服役的进程中，同时还计划建造一款更强大、后续衍生出的波音 B-52 轰炸机 。英国人也已经试飞了他们先进的维克斯“勇士”轰炸机——以及一款更为笨重的喷气式轰炸机“短号”斯佩林（其中两架是专门作为后备计划建造的）——并且正在忙于研制更加先进的汉德利-佩吉“胜利者”和阿芙罗“火神”轰炸机 。
在美国拥有原子弹四年之后，苏联不仅在核武器数量上处于劣势，而且还无法向美国本土投掷任何“报复性武器” 。莫斯科感到迫切需要建立一支能够解决这一核心难题的战略轰炸机编队 。
虽然通常不直接使用“战略”这个词（相反，苏联使用的是“远程轰炸机”这一术语），但这个新问题的本质却是极具战略性 。这意味着，少数这类飞机被视为能够通过摧毁敌方的国家体制结构、针对大部队或工业的军事控制权来决定战争的结局，并在敌方造成同等的损失，从而使敌方无法继续进行敌对行动 。
执行此类袭击的武器正是原子弹 。对苏联人来说不幸的是，获取一款实用型的远程战略喷气式轰炸机是一个巨大的难题 。美国的战略轰炸机力量可以、而且也确实在苏联周边的西方盟国基地内运作，这在本质上用一圈“铁环”将苏联团团包围 。
相比之下，苏联没有可以用来袭击美国的前沿基地，因此需要一款拥有极长航程的轰炸机 。这在当时是一个令人极为头疼的想法，因为那时的喷气发动机非常耗油 。
在航程、载荷和性能之间取得合理的平衡极其困难——如果制造出的喷气式轰炸机看起来就像是一个会飞的燃料箱，无法携带任何实用的战斗载荷，且速度并不比活塞动力飞机快，那么这样做就毫无意义 。另一方面，“慈父”则要求苏联的设计师们不惜一切代价，建造出能够与西方相抗衡的同级别轰炸机 。
在朝鲜战争中，美国的 B-29 轰炸机遭遇了苏联的米高扬 MiG-15 喷气式战斗机。
波音 B-47“同温层喷气”轰炸机。西方国家现代化喷气式轰炸机的出现，促使苏联致力于研发属于自己的喷气式轰炸机 。
“慈父”获取战略轰炸机的愿望遭遇了重重困难和抵制 。让这位独裁者信任的设计师感到颇为震惊的是，图波列夫以一种相当生硬的语气回应了独裁者的想法：“抱歉，我目前正忙于 Tu-16 和 Tu-80 的工作——我无法创造奇迹。”
不仅如此，图波列夫的态度不仅仅是否定的，他还直言：“我绝不会建造这样的飞机，因为大型后掠翼机翼还没有研究透彻，而且跨音速轰炸机是不可能制造出来的！”
图波列夫拒绝的真实原因在于，他并不相信苏联涡轮喷气发动机的技术能力能够创造出一款真正意义上的跨洋轰炸机 。
然而，当图波列夫表示反对时，米亚西舍夫却将这视为一项挑战 。此前，米亚西舍夫曾进行过一项研究，模拟了轰炸机航线通过距离敌方机场 200 到 300 公里区域的情况（就像二战期间在欧洲通常发生的那样），而这些机场是 P-80 喷气式拦截机的基地 。与此同时，他为喷气式轰炸机设定了技术参数，表明其有能力突破对方的防空网 。
在拿出了自己的技术方案研究结果后，米亚西舍夫将其呈交给了航空工业部 。在 1951 年初，弗拉基米尔·米亚西舍夫只是莫斯科航空学院的一名工程师——与他过去掌管自己独立 OKB 时相比，这无疑是一次降职 。
但他依然满怀雄心，并开始积极推销其关于喷气动力“战略远程轰炸机（俄语缩写为 SDB）”的概念蓝图。他的游说努力最终送到了“慈父”的办公桌上，“慈父”总结道：“让我们相信米亚西舍夫同志，并委托他来研发这样一款飞机。”
为了防止押错赌注，克里姆林宫同时也授权图波列夫设计局平行建造一款采用涡轮螺旋桨动力方案的战略轰炸机，这便是后来的“Tu-95 熊” 。
安德雷·图波列夫认为，斯大林对轰炸机提出的性能要求在当时的技术条件下是无法实现的。
弗拉基米尔·米亚西舍夫，他毅然接受了挑战，着手设计满足斯大林设想的轰炸机。
1951 年 3 月 24 日，米亚西舍夫重新执掌了他曾被解散的设计局（OKB），并被赋予了建造“战略远程轰炸机”（SDB）的明确指令。该机的技术指标规定，飞机须由四台轴流式涡轮喷气发动机提供动力。由于该机设计初衷是深入潜在敌国的领土腹地投放炸弹，因此其被设定必须具备 12,000 公里的最小航程，以及至少 5.5 吨的战斗载荷。鉴于当时喷气式战斗机已成为防空体系的绝对主力，这款新轰炸机必须能够加速到 850 至 900 公里/小时（530 至 590 英里/小时）的最大速度，并在 12,000 米的高空飞行，以此来甩掉敌方拦截机的追击。当然，鉴于被拦截的可能性无法完全排除，该机需要配备足够强悍的防御武器。此外，军方设想该机应具备全天候、不分昼夜的高空昼夜精确定位轰炸能力。
按照最初的规划，米亚西舍夫设计的首架原型机应于 1952 年 12 月投入试飞，而更接近量产规格的第二架原型机则在一后年试飞；期间还将建造一架专门用于静力测试的机体。这些指标定得极其激进，事实上在当时的技术条件下，要面面俱到地完全满足所有指标被证明是不可能的。
在对各种技术方案进行了深度评估后——包括直翼还是后掠翼、V型（蝴蝶型）尾翼还是传统尾翼、发动机采用翼下吊舱挂载还是直接埋入翼根——最终定型的方案（在当时仅被称为“产品 M” / izdeliye M）展现出了以下技术规格：
全面采用后掠式飞行控制面。
四台米库林 AM-3 涡轮喷气发动机，以两两并列的方式安装在靠近翼根的发动机舱内。
采用传统布局的尾翼外形。
采用自行车式（纵列式）主起落架布局，前后两组主轮夹住中央弹舱，并在翼尖配有辅助支撑轮。
防御武器包括一个尾部有人操纵炮塔，以及位于主驾驶舱后方机身顶部和底部的远程遥控炮塔。
虽然最终定型的四台发动机各自拥有独立的椭圆形进气口，但最初的设计概念是让机身两侧的双发共用一个槽形进气口，类似于英国的维克斯“勇士”和阿芙罗“火神”轰炸机，全尺寸全真样机也确实展示了这种配置。
原型机的建造工作推进得极其迅速。这款被正式定名为“M-4”的巨兽最终于 1953 年 1 月 20 日成功实现了首飞——这已经极度接近最初设定的 1952 年 12 月的目标期限。首飞机组共有 7 人，其中包括正驾驶员费奥多尔·F·奥帕奇（Fyodor F. Opadchiy）和副驾驶员 A·N·格拉德斯扬斯基（A.N. Gradsiansky）。在这次处女航中，飞机轻松达到了 947 公里/小时的飞航时速，并爬升到了 12,500 米的高度。虽然测试中暴露出了一些常规的技术瑕疵，但在第 13 次试飞时，一系列复合故障险些酿成机毁人亡的惨剧，所幸奥帕奇凭借高超的技术，奇迹般地将这架“伤痕累累的钢铁怪鸟”安全降落在了跑道上。
第二架原型机于 1953 年 12 月完成了首飞。由于需要进行大量的技术修补与升级，该机直到 1954 年 3 月才正式移交给国家进行验收试验。为了向全世界宣告苏联如今已执掌属于自己的喷气式跨洋战略轰炸机，在随后的莫斯科五一劳动节大游行中，第一架 M-4 原型机在一侧各两架米高扬 MiG-17 喷气式战斗机的贴身护航下，威严地飞越了红场上空。
北约情报机构迅速反应，为这款新机型分配了报告代号“野牛”（Bison）——当后续更先进的改良版本出现后，这一初始型号被顺延改称为“野牛-A”（Bison-A）。不知出于何种原因，西方媒体在当时的报道中还经常赋予该机一个充满力量感的绰号——“莫洛特”（Molot，意为“大铁锤”），不过目前并无确凿档案表明苏联人自己曾在官方或私下使用过这个名字。
VM-26 与 VM-28 的设计蓝图。
尽管苏联高层曾在阅兵式上无比自豪地公开展示了 M-4，但后续的国家验收试验却无情地证明：该机的实际性能数据远未达到最初设定的技术指标——特别是，其最大航程仅有 9,500 公里（5,900 英里）左右，而军方的刚性需求则是 12,000 公里（7,450 英里）。
该机同样未能达到规定的最低巡航高度上限，且起飞滑跑时间过长。进一步的部队试用表明，极其恶劣的机组舱室环境会导致飞行员在长途奔袭中产生极度严重的身体疲劳。
死对头图波列夫自然不会放过这个机会。他在苏联高层和军方当局面前对 M-4 展开了猛烈抨击，并高调展示自己的 Tu-95 战略轰炸机拥有远超前者的航程优势。
然而，图波列夫自己的 Tu-95 研发项目当时同样陷入了泥潭，其间甚至发生过导致重大人员伤亡的原型机坠毁惨剧。
鉴于当时严峻的核对峙形势，克里姆林宫最终还是保留了 M-4 的生产订单，但命令设计局必须立即进行全面的技术修补和升级，以使其尽快达到军方的技术指标。
M-4 的量产工作于 1954 年正式拉开序幕，由位于莫斯科郊外的第 23 号国家工厂全权负责。
M-4 在一年之内便正式投入了部队服役。1955 年 7 月，首批 10 架量产型轰炸机开始拨交给部队部署。
在整个生产周期中，苏联总共建造了 34 架“野牛-A”（Bison-A），其中包括前两架用于试飞的原型机。该机既可以作为传统战略轰炸机使用，挂载自由落体核弹执行战略威慑任务；但在后期，它主要被转型为空中加油机，专门为那些需要进行空中加油的“野牛”系列后续改进型以及图波列夫的“熊”式机队提供燃油保障。
所有现役飞机均在苏联空军（VVS）内服役，历史上从未有任何一架“野牛”被出口或转让给外国空军使用。
不出所料，由于采用了极为激进且独特的自行车式纵列起落架布局，加上部队缺乏操作经验，该机在早期服役中遭遇了一系列令人痛心的坠机空难，直到后来的技术升级与严格训练才逐步将这些缺陷彻底根除。
早期的 M-4 轰炸机照片显示它们保留了金属原色的裸露蒙皮。但最终，整支“野牛”轰炸机群的机身下半部分全部统一涂装成了“防核辐射白”（anti-flash white）特种漆，其目的是在核弹投掷发生核爆时，能够有效反射强烈的光辐射和核闪光，从而保护机体结构不被高温瞬间熔化。
在 M-4 的全寿命周期中，曾衍生出过许多胎死腹中的改装方案和技术建议。
“M-29” 或 “M-6P” 战略运输机是设计局早期提出的另一个早期蓝图。它本质上是“野牛-A”的运输机变体，设计配有专门的后部货舱装载跳板，具备直接运载海量超大尺寸军用物资和重型装备的战略投送能力。
“26号机” 或 “VM-26”（这里的“VM”正是总设计师弗拉基米尔·米亚西舍夫的名字缩写）该型号本质上是对 M-4“野牛-A”的动力换装尝试。设计方案计划取消原有的四台 AM-3A 发动机，转而换装两台极为狂暴的多布雷宁 VD-5 双发涡轮喷气发动机。
每台 VD-5 的最大极限推力达到了惊人的 127.5 千牛（13,000 公斤力 / 28,660 磅力）。为了确保这款飞机在满载核弹和大量内油的超重状态下能顺利离地，VM-26 还计划在机身两侧加装两个巨大的火箭助推起飞（RATO）装置。
米亚西舍夫 M-4“野牛”的正视图
在“野牛”的所有设计中，一个更为激进的变体是“28号机”或“VM-28”，该型号是在 M-4 开发初期平行开展的探索性研究 。原版“野牛”的相对翼面积偏小，这严重限制了飞机的最大实用升限，不仅使其在面对敌方防空拦截时显得更加脆弱，同时也大大降低了其在高空巡航时的燃油效率 。VM-28 设计了面积更为巨大的全新主翼，并计划换装四台多布雷宁 VD-5 涡轮喷气发动机，在发动机的挂载布局上，它完全摒弃了传统的翼根设计，转而采用了极其类似于美国波音 B-47 轰炸机的吊舱布局——每侧主翼内侧的挂架上各吊挂一台发动机，每侧主翼外侧的下方直接贴挂第二台发动机，而自行车式纵列起落架的一部分，则被设计收纳在外侧发动机舱的底部 。
在研发推进过程中，VM-28 实际上已经建造出了全尺寸全真样机，但由于当时原版 M-4 的基础改良工作展现出了足够令人满意的战略前景，VM-28 项目最终于 1955 年被正式终止 。随着 1960 年米亚西舍夫设计局（OKB）遭遇关闭，所有旨在提升“野牛”轰炸机核心作战效能的研发活动也随之画上了句号 。
到了 1970 年代中期，苏联曾尝试作为实验性配置，为一架“野牛”装备了两枚 Kh-22（北约代号：AS-4‘厨房’ / Kitchen）远程空对地导弹，但这一导弹载机版本最终未能投入使用 。
1963年，“野牛”系列轰炸机的生产线被正式关闭 。在整个生产周期中，苏联总共制造了 93 架该系列飞机，其中包括 10 架早期 M-4 和 9 架量产型 3MD13 轰炸机 。
3M 系列轰炸机在苏联空军中一直坚持服役到了 1980 年代末，随后，根据美苏签署的《第一阶段削减战略武器条约》（START-1）关于削减战略性进攻武器力量的严格规定而被成批退役并实施了解体销毁 。
相比之下，由其改装而来的 3MS2 型空中加油机群则展现出了更顽强的生命力，一直坚守到 1994 年才最终全部退役 。在“野牛”家族中，有三架特殊的飞机因被改装用于运载超大尺寸货物，而在国际外交谈判中其用途被界定为与《第一阶段削减战略武器条约》（START I）限制的军用目的完全无关 ；这些飞机既非侦察机、空中加油机，也非电子干扰机，因此完全不符合该条约《定义附件》中所管辖的“前重型轰炸机”的法律定义 。这三架特种飞机被成功排除在了条约规定的武器限制总额之外，尽管当时所有其他型号的“野牛”系列飞机在法律上都被美方死死界定为“前重型轰炸机” 。
M-4 野牛-A
正如上文所述，M-4 是一款全金属打造的飞机，机体主要由航空铝合金制成，并辅以部分钢制件和镁合金组件 。M-4 采用了圆形截面的机身、全后掠式的飞行控制面、两两并列安装在靠近翼根的发动机舱内的四台涡轮喷气发动机、夹在中央弹舱前后的自行车式主起落架，以及三个防御自卫火炮席位 。
该机主翼的两个翼梁在四分之一弦长处的后掠角为 35 度——实际上主翼由内翼和外翼面板共同组成，内翼面板的后掠角更为陡峭——主翼表现出整体 2.5 度的下反角，而在外翼面板上则表现出 1.5 度的下反角 。每侧机翼上均装有极具视觉震撼力的内侧襟翼（电驱动），以及位于外侧、由液压驱动的副翼 。两侧副翼均配有配平片 。尾翼设计采用了传统配置结构，方向舵和升降舵均由液压驱动 。值得注意的是，其水平尾翼拥有 10 度的陡峭上反角 。
早期量产的 M-4 由四台米库林 AM-3A 涡轮喷气发动机提供动力，单台最大推力为 85.8 千牛（8,750 公斤力 / 19,290 磅力） 。后期量产型则换装了 RD-3M-500 或 -500A 型涡喷发动机——这是 AM-3A 的最新升级版，由于苏联命名规则的变化，代表设计师“亚历山大·米库林”的“AM”被替换为了“RD”，即俄语中“反应发动机（喷气发动机）”的缩写——该发动机的最大推力达到了 93.2 千牛（9,500 公斤力 / 20,940 磅力） 。在此之前建造的、仍在使用 AM-3A 的现役飞机，随后普遍返厂升级换装了这款性能更好的发动机 。每台发动机的进气道中心锥内均配有一台启动电机，该启动器由航空燃油直接驱动 。为了防止灼热的发动机尾气直接冲刷、侵蚀机身侧面和尾翼结构，四台发动机在安装时，其轴线刻意向飞机中心线外侧偏转了 4 度，并同时向下偏转了 4 度 。
飞机利用发动机引出的高温废气，来为所有飞行控制面的前缘以及发动机进气口进行气动热防冰 。与此同时，驾驶舱的风挡玻璃和皮托管则采用电加热防冰 。
该机的机身和机翼内总共布置了 18 个燃油箱，可提供高达 123,600 升（32,610 美制加仑）的总载油量 。为了压榨航程，在牺牲一定武器载荷的前提下，还可以在弹舱内额外加装两个副油箱 。在当时极为先进的一项技术是，M-4 实现了燃油消耗配平的完全自动化控制，为了防止战火损伤引发殉爆，全机油箱系统均引入了惰性气体防护系统，极大地降低了起火概率 。飞机还专门构建了用于保护燃油箱及发动机的自动灭火系统 。所有油箱均可通过单点进行地面压力加油，且在主翼和后机身处均设有紧急空中放油管 。
米亚西舍夫 M-4“野牛”的三视图
该机的主起落架由前后两组安装在炸弹舱前后的四轮小车式（四轮台车）起落架，以及安装在主翼两侧翼尖的辅助支撑轮组成 。所有起落架在收回时均通过电驱动向前收入机体内 。前部起落架（鼻轮小车）可通过液压控制进行地面转向——因为对于一架配备自行车式布局起落架的庞大飞机来说，如果无法在地面灵活转向，其地面滑行调度将极为困难——并且该前轮组没有配备刹车，而位于后部的主起落架则配备了气动刹车系统 。
机身尾部设有一个三伞道的减速伞系统 。顺便一提，前部主 shadow 起落架车组设计有一套非常有趣的液压作动筒系统，当飞机在起飞滑跑且前轮载荷释放时，作动筒会促使前起落架台车绕其后轴向后倾斜，从而在起飞时人为地增大飞机的迎角 。然而，在服役初期，这一激进的技术特征导致了几起致命的起飞坠机空难 ；一些飞行员忘记了这一自动倾斜抬头的特性，仍习惯性地在起飞时猛烈向后拉驾驶杆试图控制飞机强行旋转抬头——这导致飞机被过度拉起、瞬间陷入失速，随后重重地拍碎回了跑道上 。在彻底查明这套致命的设计诱因后，苏联军方对飞行员展开了极度严格的专项训练，严令他们禁止在起飞时执行这一多余的手动拉杆拉起动作 。
这款轰炸机的防御自卫武装包括一个尾部有人操纵炮塔，以及位于前机身顶部和底部的两组远程遥控炮塔 。这三组炮塔均统一装备了双联装 AM-23 型 23 毫米口径机炮，每门机炮的极限射速达到了每分钟 1,250 发 。尾部有人炮塔为每门火炮配备了 400 发炮弹，而机身两组遥控炮塔则为每门火炮配备了 300 发炮弹 。尾部有人炮塔在位于垂尾根部的整流罩上方，加装了一台 PRS-1“氩”（Argon）型火炮瞄准雷达，其最大锁定探测距离可达 18.5 公里 。所有三组炮塔也均配有专用的瞄准照相枪 。“野牛”上装备的这些机炮武器属于其标准防御配置，其目的纯粹是为了保护机组人员和飞机的空战自卫 。
“野牛”上的自卫火控机炮具备近乎全方位球形覆盖的射击盲区防护能力 。相比之下，作为死对头的图波列夫 Tu-95 轰炸机在机身下半部分的正前方存在明显的防御火力死角（Zona mati） 。而美国的 B-52 轰炸机则走向了另一个极端，它通常仅在尾部安装一组机枪/机炮防御尾座，这是因为美军战术专家断定，一款高空高速战略轰炸机在空战中遭到敌方战斗机从正前方发起迎头对头拦截袭击的概率几乎趋近于零 。M-4 的最大极限武器载弹量达到了惊人的 24 吨（26.4 英吨），在其极限挂载状态下，可挂载四枚单枚重达 6 吨（6.6 英吨）的 BRAB-600 型重型穿甲航空炸弹 。该机的内埋弹舱既能挂载传统常规炸弹，也能挂载核武器，但在其日常战略巡航中，更普遍的典型任务载弹量通常维持在 19,800 磅（8.9 吨）左右 。
此外，该机在实战中还有以下几种典型的攻击挂载配置方案 ：
挂载两枚“特殊武器”——即专门用于毁灭性突击的热核聚变氢弹 。
挂载两枚重达 9 吨的 FAB-9000 型或重达 5 吨的 FAB-5000 型高爆通用航弹 。
挂载六枚单枚重达 3 吨的 FAB-3000 型高爆通用航弹 。
挂载 28 枚单枚重达 500 公斤（1,100 磅）的 FAB-500 型通用常规航弹 。
挂载多达 52 枚单枚重达 250 公斤（550 磅）的 FAB-250 型航弹，或 52 枚单枚重达 100 公斤（220 磅）的 FAB-100 型通用高爆常规航弹 。
米亚西舍夫 M-4“野牛”的主起落架。
M-4“野牛”的尾部炮塔。
苏联曾使用该机进行投放火箭动力鱼雷的试验，并在 M-4 上安装了专门用于鱼雷发射的特殊瞄准系统，其炸弹舱内可携带六枚鱼雷 。尽管这一测试在当时取得了成功，但到了 1950 年代，鱼雷轰炸已经成为一种过时的战术概念，因此未采取进一步的后续行动 。不过，“野牛”依然能够携带六枚海雷用于反舰攻击，因为海雷的操作和投放方式与普通炸弹完全相同 。
炸弹投放由 OPB-11S 光学轰炸瞄准具引导，并辅以安装在机头下方雷达罩内的 RBP-4“红宝石-MM-11”（Rubidy-MM-11）轰炸/导航雷达 。光学轰炸瞄准系统与轰炸导航雷达可以联动，从而实现光学瞄准与雷达测距目标的对焦配准 。正如上文所述，炸弹舱内可加装两个副油箱，剩余的空间仍足以容纳一枚 FAB-9000 或类似型号的重型炸弹 。虽然最初曾计划在炸弹舱内制造一个“侦察仪器箱系统”，但该构想最后未能顺利实施 。不过，一套较简单的昼夜相机组合被安装在了主起落架后方，这似乎构成了飞机的标准配置，且其紧后方的空间内设有用于存放夜间照明闪光弹的挂架 。
加油机型号的 M-4“野牛”驾驶舱。
乘员舱室与安全弹射系统
M-4 总共搭载八名机组人员，其中七名乘员安置在前部气密舱中，一名尾部射击员则单独安置在独立的后部气密舱内 。前部气密舱的人员配置包括：位于机头位置的领航员/轰炸员、主驾驶舱内的正驾驶员和副驾驶员 ；以及位于主驾驶舱后方舱室内的雷达操作员/领航员、飞行工程师/射击员、无线电操作员/射击员和背部炮塔射击员 。在飞行过程中，前后两个气密舱之间是无法直接通达的 。
前机身右下方设有一个舱门，供前部气密舱的乘员进出；尾部炮塔下方则设有供尾部射击员进出的舱门 。此外，在主驾驶舱后部上方和尾部射击员席位上方均设有应急逃生舱门，以便乘员在飞机进行机腹迫降或海上迫降后紧急撤离 。机身顶部还储存有充气救生艇，以及应急口粮和其他野外生存装备 。为了在控制重量的前提下提供保护，所有乘员舱室都进行了广泛但具有选择性的装甲防护（lapisan baja） 。
所有乘员均坐在向下弹射的弹射座椅上 。对于前舱的七名乘员，机体底部共设有五个弹射出口，其中领航员/轰炸员和两名驾驶员将通过气动系统的驱动，共用同一个弹射出口并按顺序依次向外弹射 。机头采用了传统的轰炸机型玻璃观景窗，专供领航员/轰炸员使用 。主驾驶舱后方设有一个有机玻璃穹顶，用于领航和炮塔瞄准观察，此外驾驶舱两侧也各设有一个专门用于炮塔瞄准的观察窗 。
除了轰炸导航雷达和尾部炮塔雷达外，该机的航空电子设备还包括：短程导航接收机、陀螺罗盘 、自动定向仪、无线电信标接收机、雷达高度计、多普勒地速雷达 、高频（HF）和超高频（UHF）电台、乘员通话内联系统、敌我识别系统（IFF） ，以及安装在机身尾部空腔内的用于评估袭击战果的电影摄影机 。
一架名为 M-4A 的 M-4 原型机装备了空中加油系统，并于 1956 年实现了首飞 。在量产系列启动后不久，苏联便展开了让 M-4 挂载 Kh-20（北约代号：AS-3“袋鼠” / Kangaroo）空对地导弹的研究，旨在袭击敌方防空网火力范围之外的目标并压制对手的防空体系 。然而，该机独特的自行车式起落架布局使得无法在机身下方容纳这款巨型导弹，而将导弹安置在机身背部的方案随后也被否决 。
3M 系列（野牛-B）的重大升级
尽管 M-4“野牛-A”拥有自身的优势，但其竞争对手图波列夫 Tu-95“熊”也同样不容小觑——“野牛-A”在速度和武器载荷能力上拔得头筹，而“熊”则在航程上碾压前者 。因此，苏联内部爆发了升级 M-4 的强大推动力，特别是计划为其换装更省油的发动机以全面榨取其航程表现 。多布雷宁 OKB 喷气发动机设计局当时正在研发一款名为“VD-7”的改良型发动机，1954 年，苏联高层批准了对 M-4“野牛-A”进行重新设计、从而换装全新 VD-7 发动机的正式决议 。该机还将装备受油管（probe pengisian bahan bakar）以进一步提升航程能力——这套空中受油系统此前已在 M-4 测试机上进行了技术评估 。
这一新变体被正式赋予了“3M”的型号命名。与旧款 M-4 相比，这款新轰炸机具备更出色的飞航特性和更大的推力储备，其最大航程一举提升到了 11,850 公里 。在配合空中加油系统后，其航程更可延伸至 15,400 公里，这使得它成为苏联第一款有能力深入敌国领土腹地执行毁灭性核打击并安全返回的喷气式战略轰炸机 。
后期生产的 M-4 随后被直接按 3M 的规格标准进行建造（或改装），并于 1956 年 3 月 27 日完成了首飞，由马克·L·加莱（Mark L. Gallai）和尼古拉·I·戈里亚伊诺夫（Nikolay I. Goryainov）共同担任试飞员 。1956 年底，3M 轰炸机在第 23 工厂正式开启了批量流水线生产 。由于 VD-7 发动机本身的设计尚未完全成熟，导致该机的国家验收试验直到 1958 年初才勉强开始 。然而，由于军方对这款战略重器的需求过于迫切，3M 在国家试验正式启动前，就已经在原则上被直接拨交给了苏联空军（VVS）服役 。北约在获悉这一改进型后，为其分配了报告代号“野牛-B”（Bison-B） 。
“野牛-B”由四台多布雷宁 VD-7B 涡轮喷气发动机提供动力，单台最大推力为 93.2 千牛（9,500 公斤力 / 20,940 磅力）——虽然这一推力数值与原有的 AM-3A / RD-3M 发动机持平，但 VD-7B 的燃油消耗率直接整整提升了约 25% 。不过，航程的大幅压榨并非全因新发动机之功；换装 VD-7 发动机需要对中机身进行彻底的重构，而工程团队在此期间顺势对整机结构进行了大刀阔斧的修形，极大地减轻了机体结构重量并显著优化了气动流线，从而共同催生了航程的质变 。
3M 变体维持了原有的武器挂载能力，但取消了两个自卫火炮炮塔，并精简了一名机组乘员 。随着电子技术的突飞猛进，原本操控这几组机炮的炮手席位被取消，取而代之的是新设立的电子战官（perwira peperangan elektronik） 。尽管该机在不进行空中加油的情况下依然无法直接奔袭华盛顿特区，但在战术层面上它已经变得远比过去更为成熟和致命 。
一架拍摄于 1968 年的米亚西舍夫 3M 战略轰炸机
气动与动力结构的全面蜕变
3M 的主翼经历了脱胎换骨式的完全重设计。新主翼拥有更宽的翼展——从原先的 50.53 米增加到了 53.14 米，且翼面积也从原先的 326.35 平方米扩大到了 351.78 平方米 。新主翼的气动效率大幅提升，虽然每侧机翼上仍保留了两个翼面导流片（fence），但导流片的位置被大幅度向内翼方向移动 。平尾原先的大角度上反角被彻底取消，并改为可由乘员在飞行中直接调节角度的随动式可调平尾 。
机头上方加装了受油管，整个机头也进行了重新修形：旧款 M-4 领航员舱的标志性玻璃机头被彻底取消，取而代之的是一个浑圆平滑的雷达罩 。这一新机头设计使得全机长度（不含受油管）从 M-4 的 47.66 米拉长到了 48.76 米 。领航员/轰炸员的席位随后被整体向后移动，通过机头两侧新设的各三个小侧窗来获取外界视野 。除了加装空中受油管外，该机还被设计允许在两侧主翼根部的发动机舱下方，各挂载一个容量为 6,500 升（1,715 美制加仑）的流线型带翼大容量副油箱，从而将航程潜力压榨到极限 。
通过这轮脱胎换骨的“减重”重新设计，其成效极其惊人：3M 的空重整整比老款 M-4 轻了 6.5 吨（7.15 英吨） 。这一结构减重一部分得益于起落架系统的轻量化，但绝大部分来自于机身主结构的瘦身——此前 M-4 存在严重的“过度冗余设计（built secara berlebihan）”，而深度的应力审查揭示了大量可以削减材料和厚度的结构死角 。
3M 维持了与 M-4 完全相同的防御火炮、雷达和炸弹载荷，但在航电设备上进行了大量技术升级——特别是引入了先进的电子对抗电子套件，包括主动式射频干扰机（jammer RF aktif）和三组铝箔条投放器（dispenser chaff） 。由于无线电技术的自动化，无线电操作员被军方认为不再是必不可少的关键岗位，其席位随后被全权移交给了电子对抗系统操作员 。此外，由于 M-4 在先前的评估流程中因人机工程学过于恶劣而饱受差评，工程团队在 3M 上投入了大量精力来改善乘员舱室的整体舒适度和操作环境 。
正如前文所述，由于多布雷宁 VD-7 发动机本身的研制过程困难重重，甚至在进入量产阶段后其交付进度也异常缓慢 。这导致 3M 的原型机在试飞时甚至仍被迫挂载老旧的 AM-3A 发动机；而早期出厂的首批第一代量产机上，竟然出现了极具权宜色彩的“动力混装”奇观：飞机右侧挂载了两台 RD-3A 发动机，而左侧则挂载了两台全新的 RD-7B 发动机 。
这种混用两种不同发动机的权宜做法在整个量产周期中持续了相当长的时间。这导致一部分“野牛-B”最终使用的是 AM-3A / RD-3M 级别的发动机——这批飞机被赋予了“3MS-1”的军方编号；而另一部分分到了成熟版 VD-7B 发动机的飞机，则被赋予了“3MN-1”的军方编号 。尽管 VD-7B 的绝对最大推力稍逊一筹，但它为飞机带来了更为出色的综合飞行品质 。虽然它们的最大航速和实用升限略有下降，但整机的绝对航程却因此硬生生增加了 15% 。更令外界情报机构困惑的是，3M 系列的最终生产批次由于换装了更好的全套升级版航电设备，在内部又被分别追加命名为“3MSR-1”和“3MNR-1”（为简化表述，此处对这些细微后缀的区别不作展开） 。
在 1958 年至 1960 年期间，这批战略轰炸机开始统一返厂升级换装全新的 RD-3M-500A 型发动机，这一全新改装升级的轰炸机版本被定名为 3MS 。由于这款发动机的油耗特性，在不挂载外挂副油箱的状态下，该型轰炸机的最大航程随后缩减到了 9,400 公里 。
在整个生产历史中，苏联总共建造了 74 架“野牛-B”（3M系列）标准量产机，这一数字未包含先前由 M-4 轰炸机直接返厂改装升格而来的两架原型机 。
米亚西舍夫 M-4“野牛”不同的机头外形对比。
“野牛-B”的三视图。
当 3M 改型开始投入大批量服役时，核战争的战略概念已经发生了根本性的转变 。尽管第一代洲际弹道导弹（ICBM）与让战略轰炸机飞抵目标执行任务相比，其发射前的准备时间要长得多，但洲际导弹所蕴含的巨大战略潜力已是显而易见 。再加上加拿大、美国和西欧正在紧锣密鼓地构建日益完善的一体化防空网络，轰炸机通过高空临空投放自由落体核弹的时代注定即将走向终结 。
3M“野牛-B”版本实际上是该系列中最后一款进行大规模量产的型号，但这期间仍有建造其更高级先进衍生型的技术尝试 。一架被命名为“3ME”的原型机是由一架 3MN-1 轰炸机返厂改装而成的，并于 1959 年投入了试飞 。该机最核心的新特征在于其换装了功能远比过去强大的“红宝石-1”（Rubin-1）型机载雷达，其最大探测距离达到了 351 公里 。为了容纳这台雷达，该机设计了一个全新的、形似“尖锐鸟嘴”的锥形机头，并且将受油管（IFR probe）直接固定安装在了机头的最前端 。
此外，该机还加装了全新一代的远程无线电导航系统，以及其他几项升级后的综合航电系统 。然而在 1960 年，这架唯一的 3ME 原型机在地面机场跑道滑行时，不幸与米亚西舍夫设计局的另一架超音速轰炸机原型机——M-50A“大包”（Bounder）发生了严重的相撞事故，该机随后被迫退役 。事实上，3ME 改型从未真正计划投入大规模量产，因为它实际上只是作为一个平行开发的技术验证平台，真正计划投入量产的是其导弹载机版本——“3MD” 。
自 1950 年代以来，苏联在防区外（stand-off）空射导弹项目上投入了海量的研发工作，军方自然也产生了将“野牛”打造成一款专用导弹载机的想法 。尽管早期曾围绕 M-4“野牛-A”的基础机型开展过一些导弹载机的图纸设计工作，但各方的兴趣很快便全面转移到了使用综合性能更出色的 3M“野牛-B”来作为导弹发射平台 。
这一努力的最终结晶便是“3MD”版本，该机被设计能够在机翼下挂载两枚 K-14S（北约代号为 AS-2“轻骑兵” / Kipper）或其他型号的防区外空射导弹 。3MD 版本采用了在 3ME 上经过技术验证的全新改良版机头，其内部换装的“红宝石”雷达被直接集成到了“卢比孔”（Rubicon）导弹武器火控控制系统中 。除了能发射防区外空射导弹外，3MD 改型同样具备执行传统常规轰炸任务的能力 。
米亚西舍夫 M-50A“大包”超音速轰炸机原型机。
苏联最终仅全新制造了两架 3MD 原型机 。它们不仅配备了带有“红宝石 / 卢比孔”系统的全新机头，还集成了先前在 3ME 上测试过的全新远程无线电导航系统，此外还对全机系统进行了通用化升级，并对主翼前缘（leading edge）的外形进行了重新修形 。
第一架 3MD 原型机于 1959 年 11 月 25 日成功实现了首飞，由 B·M·斯捷潘诺夫（B.M. Stepanov）和 A·S·罗扎诺夫（A.S. Rozanov）担任机组试飞员 。第二架原型机则于 1960 年加入了试飞大纲进行测试 。然而极为不幸的是，正是在 1960 年，米亚西舍夫设计局遭遇了历史性的第二次解散 。当时，米亚西舍夫 OKB 的“产品”在赫鲁晓夫眼中被认为对核时代的国防已经不再有用，整个组织最终于 1960 年 9 月被正式关闭 。米亚西舍夫本人随后被“明升暗降”，调去接管了颇具政治影响力的“中央空气动力学与流体动力学研究所”（俄语简称即著名的 TsAGI） 。
虽然去掌管这一头衔极为显赫的国家级研究院听起来是一项非常体面且享有盛誉的任命，但与过去作为独立 OKB 拥有绝对话语权的总设计师相比，这在本质上依然是一次实质性的降职 。在中央关闭设计局的决议最终执行前，总共仅有 9 架量产型的 3MD 轰炸机得以在流水线上完成建造 。北约情报机构在获悉其存在后为其分配了报告名称“野牛-C”（Bison-C），不过这个名字对苏联人来说没有任何实际意义 。这批极为稀少的轰炸机随后被拨交给了原本装备“野牛-B”的航空兵团，但由于它们的综合品质比普通“野牛-B”要“新颖时髦得多”，它们通常被专门保留下来、作为团长或航空兵师高级指挥官的专属私人座机使用 。
在 1960 年代末，苏联曾尝试将现役的“野牛-B”轰炸机群改装为 KSR-5（北约代号：AS-6“王鱼” / Kingfish）超音速远程反舰导弹的发射载机 。这一技术方案计划将 3MN-1 型改装为能够携带两枚该型导弹的配置，每侧主翼下方的挂架上各挂载一枚 。这一导弹改装版变体在内部被命名为“3M-5” 。然而，当时“野牛”轰炸机群的机体机头结构已经开始出现严重老化，苏联战略航空兵（VVS）对于斥巨资对其进行大范围的导弹武器改装显得缺乏热情 。最终，Tu-95 轰炸机群接过了这一任务、被改装为了 KSR-5 导弹的载机，而“野牛”机队则继续作为空中加油机在部队中默默贡献余热 。
野牛空中加油机
虽然“野牛”作为战略轰炸机的主流角色在很大程度上始终被图波列夫 Tu-95“熊”的光芒所掩盖，但它作为空中加油机，却拥有着一段极其活跃且漫长的功勋服役生涯 。
由于 M-4 早期型在服役之初便暴露出了航程严重缩水的硬伤，这促使米亚西舍夫设计局从最一开始便全力投入到了对空中加油（IFR）技术能力的研究与攻关中 。此前，图波列夫设计局已经为 Tu-16“獾”以及图波列夫家族的其他机型开发出了一套独特的空中加油技术——该系统需要从加油机的翼尖向后延伸拉出一条钢索，以此来牵引受油机翼尖的导索完成对接 。然而，由于米亚西舍夫与图波列夫设计局这两大巨头之间的宿怨与竞争关系极其恶劣，相互之间的技术壁垒高筑，因此直接借用、分享图波列夫的现成技术是绝对不可能的事情 。
幸运的是，当时由谢苗·阿列克谢耶夫（Semyon Alekseyev）掌管的另一个 OKB 设计局已经独立攻克并开发出了西方主流的“探管-漏斗”（锥套式 / selang-&-drogue）空中加油技术 。1955 年，米亚西舍夫的工程师们将第二架 M-4 量产机直接返厂改装成了这种锥套式结构的专用空中加油机，同时为第一架 M-4 量产机在机头上方加装了配套的空中受油插头（受油管），随后两架飞机组合展开了密集的试飞评估 。
1956 年，又有两架 M-4 被挑选出来用于空中加油的深化技术测试：其中一架被改装为采用了不同内部管路设计的加油机验证机，另一架则作为配合测试的受油机 。虽然这批早期的空中对接测试过程屡遭险情、进展并不顺遂，但它最终确凿地向军方验证了将 M-4 转型为专业空中加油机的战略可行性 。
从 1950 年代末开始，苏联空军大举启动了将现役老款 M-4 轰炸机群返厂升级为单点压力加油（satu titik）空中加油机的改装工程 。通过在弹舱内加装一套 KAZ 型软管收放滚筒装置（HDU）和大型储油箱，并彻底拆除全机所有的自卫防御火炮和雷达武器，这批飞机重获新生 。
由于 3M“野牛-B”在出厂设计之初就预留了受油管和配套管路，这使得它们在需要时能极其便利地通过加装 KAZ 滚筒组件和弹舱副油箱、直接原厂转换为专用空中加油机配置 。到了 1970 年代和 1980 年代，空军中绝大多数仍处于现役状态的 3M 轰炸机群，最终全数统一返厂接受了这一加油机改装——拆除了机头的受油管、卸下了全部防御机炮，全身心地转型为乳汁甘甜的“空中奶妈” 。在这轮改装大潮中，原先的 3MS-1“野牛-B”轰炸机转型后的加油机型号被军方赋予了“3MS-2”的新编号；而换装 VD-7B 发动机的 3MN-1 则在改装后被赋予了“3MN-2”的新加油机编号 。
从技术原理上讲，硕果仅存的 3MD“野牛-C”同样可以接受这套加油机改装，但由于该型号在历史上建造的数量极少，且如前文所述，它们通常作为高级将军和师长们的私人专属座机，因此军方高层压根没有任何动力去将这些精美的“长官座机”改装成浑身油污的空中加油机 。
极其讽刺的是，尽管到了 1980 年代，绝大多数的“野牛”已经被彻底剥夺了进攻爪牙、沦为了单纯的空中加油机，但该系列飞机在长达数十年的服役生涯中唯一一次真正参与实战的战火洗礼，偏偏就发生在这十年的阿富汗战争期间 。在此期间，有数架已经进入封存或转为加油机的 3M 飞机奉命紧急返厂、重新恢复了原先的纯轰炸机攻击配置，目的是在苏军地面大部队发起大规模攻势前，对阿富汗反政府游击队（Mujahidin）盘踞的险峻崇山峻岭阵地实施毁灭性的地毯式覆盖轰炸 。
在这些任务中，这批“解封复活的野牛-B”展现出了极其令人不寒而栗的威慑力——它们单机就可挂载多达 52 枚常规自由落体高爆航空炸弹（包括 FAB-100 或 FAB-250 型） 。不过，由于苏联解体和档案保密原因，关于“野牛-B”在阿富汗战场上执行的具体战斗任务的细节和出击架次，至今在历史档案中依然模糊不清 。
一架正在空中展开加油软管的米亚西舍夫 3MS-2 空中加油机
米亚西舍夫 3MS-2 在空中进行加油。
VM-T“大西洋”型特种运输机
“野牛”加油机机队一直持续服役到 1990 年代 。在 1994 年执行了最后一次加油任务后，它们的位置最终被伊留申 Il-78T“迈达斯”（Midas）加油机全面取代 。然而，在此期间，有几架“野牛”曾被交给苏联民航（Aeroflot）使用，专门用于运输超大尺寸的战略货物 。
这段故事发生在 1970 年代，当时美国正在全力推进其航天飞机（Space Shuttle）计划 。美国的航天飞机计划在政治层面上受到了强力推动，其通过向美国空军（USAF）宣传该机作为军事太空发射载具的实用性来获得支持——但这最终被证明是一次毫无意义的折腾，因为尽管美国空军的文职高官们很喜欢这个点子，但军方的将领们对此根本毫无热情 。在 1986 年“挑战者号”航天飞机发射失事后，美国空军便毫不犹豫地彻底退出了该计划 。
然而，美国的这一战略举动成功地吓坏并激怒了苏联领导层，因为在他们看来，这显然是美国企图用一种全新、耀眼且极难对付的“武器系统”来向苏联发起挑战 。如果这种想法在今天看来同样显得有些不可思议，那么需要指出的是，当时的苏联领导层确实具有极其明显的被迫害妄想症（性情多疑） 。
无论如何，克里姆林宫在 1976 年初正式下达了研发苏联自主航天飞机系统的最高命令 。苏联的航天飞机系统最终以“暴风雪号（Buran，意为暴风雪）”的名字问世，其绝大部分机体都是在莫斯科地区的某个高科技工厂综合体中建造的——这导致了一个棘手的问题：如何将庞大的航天飞机机身以及尺寸过于巨大的燃料箱，向南运送到位于哈萨克斯坦拜科努尔（Baikonur）的航天发射场 ？
当时评估后认为，通过铁路或驳船进行运输将极其困难，而且让这些巨型部件通过沿途的隧道也是一个无法解决的硬伤，因此航空运输成为唯一行之有效的替代方案 。
这时，一个大胆的想法浮出水面：为什么不直接利用现有的“野牛”轰炸机，通过支架将货物驮载在飞机的背部进行运输呢 ？
米亚西舍夫实验设计局（OKB）此时正好已经恢复了运营，总设计师弗拉基米尔·米亚西舍夫在 1967 年成功通过游说让其设计局得以重建 。在“野牛”背部运载如此庞大货物的想法最初看起来非常令人怀疑，但风洞模型的测试结果表明，这在技术上实际上完全是切实可行的 。
随后，苏联空军（VVS）于 1979 年拨出了三架 3MN-2“野牛-C”（Bison-C）空中加油机，专门用于改装为这种满足特定规格的货运特种飞机 。另一方面，苏联空军起初非常舍不得将它们分拨出去，因为当时军方自身也极度缺乏足够的空中加油能力，但国家航天计划在当时拥有最高级别的绝对优先级 。
这批改装飞机最初被定名为“3M-T”，其中的“T”当然代表“运输（Transportasi）” 。随后，为了纪念在 1978 年因心脏病突发逝世、享年 76 岁的总设计师米亚西舍夫，该机的型号被正式更改为“VM-T”，即“弗拉基米尔·米亚西舍夫运输机（Vladimir Myasishchev Transport）”的缩写 。这款飞机被正式命名为“大西洋（Atlant / Atlas）”，其寓意源自神话中用双肩扛起整个世界的擎天巨神阿特拉斯 。
Myasishchev VM-T Atlant 重型运输机正在运载一具“能源”号（Energia）火箭燃料箱。摄于20世纪80年代前半期。
2005 年在茹科夫斯基航展上展出的挂载了 3GT 货物集装箱的 VM-T 特种运输机
米亚西舍夫 Mya-4 VM-T“大西洋”运载巨型货物的插图
这项工程绝非仅仅只是把暴风雪号的机身捆绑到飞机的背上、然后直接飞上天那么简单 。飞机的整个后机身必须进行彻底的重新设计：整整加长了 7 米（22 英尺 11 英寸），并且整体向上抬高，其末端改装成了带有强悍上反角的巨大双垂直尾翼布局（H型双尾翼） 。主翼两端的翼尖辅助轮支撑架进行了结构增强，换装了现代化的高级飞行控制系统，对全自动燃油配平系统进行了重新调整，并且在机身背部安装了一整套专用于固定货物的支撑架组 。
早期改装完成的 VM-T 变体于 1981 年 4 月 29 日实现了首飞，首飞机组共有 6 名试飞员，由正驾驶员阿纳托利·P·库切连科（Anatoliy P. Kucherenko）担任机长指挥 。最初的几次试飞是在没有任何外部外挂载荷的情况下进行的；而挂载全真比例模型（Mockup）货物的首次运载试飞则于 1982 年 10 月 6 日圆满完成 。到了 1983 年春季，全部三架 VM-T 均已完全达到了交付民航运营的标准，并换上了整洁漂亮的苏联民航官方涂装 。
这三架“大西洋”特种运输机在役期间总共执行了 150 多次高强度运载飞行任务，强有力地保障并支撑了 1988 年苏联首次“暴风雪号”航天飞机（无人及机器人控制型）的轨道发射任务 。为了顺利完成货物的装载与卸载，整个运输流程由两套极其巨大的高精度龙门吊车系统提供地面支持：其中一台吊车部署在莫斯科地区的茹科夫斯基飞行试验中心，另一台则部署在拜科努尔航天发射场 。
Myasishchev VM-T Atlant 是苏联M-4轰炸机的一种改型，用于运输“暴风雪”（Buran）航天飞机计划中的大型载荷。
米亚西舍夫VM-T“亚特兰特”是米亚西舍夫M-4轰炸机（即“3M”）的一种改型，被重新改造为战略空运飞机。VM-T经过改装后，可用于运载火箭助推器以及“暴风雪”（Buran）计划中的航天飞机。
照片中是一架VM-T“亚特兰特”在运输测试期间搭载一件“暴风雪”试验机体。
这些飞机承担运输“暴风雪”（Buran）航天飞机以及火箭推进器部件的任务Myasishchev VM-T Atlant 搭载“暴风雪”号航天飞机，1988年
背部庞大的外部载荷自然导致“大西洋”的飞航速度直接骤降了一半，并且对飞机的绝对航程产生了极其致命的毁灭性影响 。这意味着飞机在从茹科夫斯基飞往拜科努尔的漫长航线上，中途必须被迫进行多次落地加油；这种情况一直持续到后来飞机重新加装了空中受油管（IFR probe），才终于实现了全航线不着陆直飞空中加油 。
然而，“暴风雪号”的首次太空飞行最终也成了它的绝唱，因为就在那个时候，庞大的苏联已经开始走向了解体 。在苏联解体后，俄罗斯曾尝试将 VM-T 转型为商业空基航天发射系统的一部分——即让其背负火箭，在空中将轻型卫星载荷直接送入太空轨道；但正如 1990 年代初期在俄罗斯开展的许多其他宏大设想一样，该方案最终也沦为了无果而终的泡影 。时至今日，这三架 VM-T 运输机最终的宿命与归宿依然模糊不清 。
机载武器
K-10S 导弹
K-10S“彩虹”（Raduga，北约报告代号为 AS-2“轻骑兵” / Kipper）是一款由“彩虹”机械制造设计局（MKB Raduga）设计的苏联超音速反舰导弹，在战略设定上通常挂载核弹头 。
该导弹的研发始于 1955 年，并于 1961 年正式列装苏联武装部队 。由于 1950 年代和 1960 年代初期的反舰导弹技术条件尚处于相当原始的起步阶段，导致“轻骑兵”导弹的体形极其巨大，其尺寸几乎与一架小型喷气式战斗机不相上下 。
这款导弹在历史上从未在任何局部战争中参与过实战 。在技术飞行测试中，“轻骑兵”首先会在大约 10,000 米的高空向目标高速滑行奔袭，期间采用惯性制导系统控制；直到距离目标大约 100 至 110 公里的空域时，导弹开始进入一个角度为 15 度的浅中度俯冲下冲阶段，此阶段的飞行轨迹由机载无线电数据链提供的中段信息修正指令来闭环控制 。
当其下降并推进到距离目标 60 至 70 公里的空域时，导弹的飞行高度会维持在 800 至 1,000 米之间并展开掠海巡航，直到距离目标 10 至 16 公里时，导弹自身的末端主动雷达导引头将被正式激活开机 。随后它会实施末端俯冲，直接猛烈撞击并重创位于水线附近或水线以下的敌方目标舰艇结构 。
这款重达 4.5 吨的巨型导弹拥有 1,400 公里/小时（870 英里/小时）的最大飞航时速，战略射程可达 260 至 350 公里，末端打击命中精度（圆概率误差）在 46 米以内 。
苏联 K-10S（AS-2“轻骑兵”）超音速反舰导弹的内部结构剖视图。
Kh-22 导弹
Kh-22（俄语：X-22；北约报告代号：AS-4“厨房” / Kitchen）是一款由苏联“彩虹”机械制造设计局（MKB Raduga）研制的大型远程反舰导弹。该导弹旨在用于对抗美国海军的航空母舰及其护航的航母战斗群，可选择搭载常规弹头或核弹头。Kh-22 采用了图曼斯基（Tumanski）液体火箭发动机，使用 TG-02（Tonka-250）和 IRFNA（抑制红烟硝酸）作为推进剂，这赋予了其高达 4.6 马赫的最大速度以及高达 600 公里（320 海里）的射程。
该导弹可以在高空或低空发射模式下运行。在高空模式下，导弹会攀升到 27,000 米（89,000 英尺）的高度，并以极高的速度向目标实施俯冲，其末端极限速度约为 4.6 马赫。在低空模式下，导弹会攀升到 12,000 米（39,000 英尺）的高度，并以大约 3.5 马赫的速度进行浅角度俯冲。该导弹由陀螺仪稳定的自动驾驶仪（autopilot）系统配合无线电高度表进行制导。苏联方面的测试表明，该导弹所使用的重达 1,000 公斤（2,200 磅）的聚能装药（shaped charge）战斗部，能够产生直径 5 米（16 英尺）、面积 19.6 平方米（210 平方英尺）且深度达 12 米（40 英尺）的巨大破坏破口。
Rudal 大型远程反舰导弹 Kh-22（俄语：X-22；北约报告代号：AS-4“厨房”/ Kitchen）
FAB-100 炸弹
FAB-100 炸弹可产生高爆破片杀伤破坏，非常有效用于打击无装甲保护或敞篷车辆、轻型防御掩体以及轻型坦克。该炸弹的高爆（HE）最大穿透深度可达 69 毫米，其装甲破坏半径为 3 米，而其破片飞散半径大约为 92 米。
FAB-100 炸弹。
FAB-250 炸弹
FAB-250 是一款由苏联设计的重达 250 公斤（550 磅）的航空高爆航弹，主要装备于俄罗斯空军、前苏联加盟共和国及武器购买国。该航弹在第三世界国家中分布极其广泛，并广泛应用于包括亚洲和非洲大陆在内的许多局部冲突中。根据战争研究所（Institute for the Study of War）的数据表明，FAB-250：“总重 250 公斤，内装 99 公斤高能炸药，杀伤半径达 120 米，能够摧毁有生力量、技术装备和轻型野战工事。”
FAB-250 炸弹
FAB-500 炸弹
FAB-500 是一款由苏联设计的航空通用自由落体航弹，总重量为 500 公斤，配备高爆战斗部。该航弹主要装备于俄罗斯空军、前苏联加盟共和国以及苏联武器采购国。早期的 M-54 型号于 1954 年推出，主要用于重型轰炸机的内部弹舱挂载；而 1962 年推出的低阻力（drag）M-62 型号，则旨在用于战斗轰炸机的外部挂架外挂。该炸弹为非制导传统航空炸弹，采用单一鼻端引信，并兼容绝大多数苏联制造的军用飞机。在 1980 年代，苏联军队及其阿富汗盟军曾在阿富汗战场上大量投放 FAB-500。近期，该炸弹也被俄罗斯和叙利亚战机在叙利亚战场上使用。该炸弹的投放高度范围为：570–12,000 米（1,870–39,400 英尺），投放速度范围在：500–1,900 公里/小时（311–1,180 英里/小时）之间。
FAB-500 炸弹
FAB-3000 炸弹
重达 3,000 公斤的 FAB-3000M-46 是一款由苏联制造的航空通用航弹。这是一款重达 3,000 公斤的非制导传统炸弹，主要设计用于摧毁大型工业设施、城市建筑和港口设施。该航弹的炸药装药量达到了 1,400 公斤，其高爆（HE）极限穿透厚度可达 183 毫米。其装甲破坏半径为 42 米，而其破片的杀伤扩散半径则高达 260 米。
FAB-3000 炸弹
FAB-5000 炸弹
FAB-5000 炸弹的最终定型版本配备了六个侧向接触引信，其战斗部内填充了重达 3,200 公斤（7,055 磅）的梯恩梯（TNT）、黑索金（RDX）和铝粉混合高能炸药。多引信的设计确保了爆炸冲击波能够更有效地横向扩散开来，从而最大化增强对工业综合体和军事设施等区域的破坏威力。
FAB-5000 炸弹
FAB-9000 炸弹
FAB-9000 (ФАБ-9000) 是一款体型极其巨大的 9,000 公斤（19,842 磅）级传统重型高爆航空炸弹，研发于冷战初期。众所周知，该炸弹曾由伊拉克空军在两伊战争期间大量使用，通过图-22“盲信者”（Blinder）轰炸机投放到敌方的军事、工业和民用目标上。
Bom FAB-9000 炸弹
努德尔曼-里赫特 NR-23 机炮
努德尔曼-里希特（Nudelman-Rikhter）NR-23 是一款广泛应用于苏联以及华沙条约组织各成员国军用飞机上的苏联航空自动机炮。
该机炮由 A·E·努德尔曼和 A·A·里赫特共同设计，旨在取代战时服役并于 1949 年投入使用的努德尔曼-苏拉诺夫 NS-23 以及沃尔科夫-雅尔采夫 VYa-23 机炮。NR-23 是一款口径为 23 毫米（0.90 英寸）单管、采用管退式（短后坐）工作原理的自动机炮。
该武器虽然与 NS-23 类似，但其内部机械结构的改进将理论射速提升了 50% 以上。
其理论射速达到了每分钟 850 发，尽管美国空军对缴获的该型武器进行的技术测试表明其真实射速仅为每分钟 650 发。
努德尔曼-里赫特 NR-23 机炮。
阿法纳西耶夫-马卡罗夫 AM-23 机炮
阿法纳西耶夫-马卡罗夫（Afanasev Makarov）AM-23 是一款由苏联设计的航空自动机炮，曾广泛装备在苏联空军的多款飞机上。
其在苏联军械局的 GRAU 代号为 9-A-036。这款机炮经常被用来替代问世较早且射速较慢的努德尔曼-里赫特 NR-23 机炮。
除了 Tu-16 和 Tu-95 轰炸机外，AM-23 机炮还被广泛加装在安东诺夫（Antonov）An-8、An-12B、B-8、B-10，伊留申（Ilyushin）Il-54、Il-76，以及米亚西舍夫（Myasishchev）M-4、3M 和 M-6 的轰炸机和运输机版本上。
该机炮发射 23 毫米口径弹药，其射速达到了每分钟 1,250 发，炮口初速（muzzle velocity）为 710 米/秒（2,300 英尺/秒）。
其有效打击射程最高可达 2 公里（1.2 英里）。
阿法纳西耶夫-马卡罗夫 AM-23 机炮。
“野牛”战略轰炸机的作战部署战术
在执行作战任务时，M-4 轰炸机群将保持编队形式，作为中队或航空兵团的一部分在 8-11 公里的高度沿着既定航线飞行。
通过战机之间紧密的相互协作，编队被期望能够有效击退敌方战斗机的拦截袭击。
当时苏联军方假设，轰炸机上装备的机炮自卫武器系统，足以有效对抗那些当时仅装备了 12.7 毫米口径机枪或发射射程在 1 公里以内的航空火箭弹的敌方拦截机。
奔袭目标的突击航线在设计时，也被要求尽量避开对方敌军的机场。
在直接飞抵目标上空区域后，轰炸机群将打破编队，每架战机将各自飞向其分配的具体目标实施临空轰炸。
返回基地的航线将被规划为最短的路线，因为苏军当时假定在对敌方动用核武器核打击之后，敌方防空部队的整套指挥控制体系必将陷入瘫痪和混乱，这将使轰炸机能以最低的战损和风险穿过那些最危险的区域安全返回。
如果打击目标超出了飞机的绝对航程（而在实际战略目标库中这类目标的数量极其庞大），军方则制定了一种备选方案：M-4 在轰炸完成后将不返回苏联本土基地，而是直接飞往大洋上的指定开阔海域，轰炸机组乘员在燃油耗尽前被迫弃机离开飞机，随后在充气救生艇上安顿待命，直到由苏联海军潜艇将其接回。
当时苏军战略理论认为，即便是一架飞机只能成功投下一枚原子弹，这种毁灭性的战略战果也完全能够证明并合理化这种“单程自杀式袭击（serangan sekali jalan）”战术概念的战略价值。
与此同时，当从恩格斯（Engels）空军基地起飞时，这款苏联第一代战略喷气式轰炸机实际上只能勉强覆盖并触及加拿大中部和北部的战略目标。
苏联轰炸机群的核心首要摧毁目标是敌方的大型工业中心和核心军事要地。
因此，当时大量部署在美加边境附近的美国空军战略空军司令部重镇基地均被直接列入了核心打击目标黑名单中，其中包括：洛林（Lorin，位于缅因州）、格里菲斯（Griffis，位于纽约州）、大福克斯（Grand Forks，位于北达科他州）、费尔柴尔德（Fairchild，位于华盛顿州）等基地。
鉴于其自身航程的限制，人们严重怀疑 M-4“野牛”轰炸机是否有能力执行前往美洲大陆目标的远程往返轰炸任务。
服役历史
M-4 于 1954 年的“五一劳动节”首次在红场公开亮相。这架飞机的出现让美国大为震惊，因为他们此前根本不知道苏联已经研制出了喷气式战略轰炸机。
然而，很快美国人便发现，该轰炸机的航程严重不足，无法在对美国本土实施轰炸后安全返回 Uni Soviet（苏联）。
只有极少数最初生产的原型 M-4 真正投入了实际服役。为了解决这个问题，米亚西舍夫（Myasishchev）设计局推出了 3M 变体版本，该型号在西方被称为“野牛-B”（Bison-B），其动力表现远比先前的版本更为强悍。
这款新型号于 1955 年实现了首飞。除此之外，在这种新改型战机上，原本装备的五座遥控炮塔（barbette）中有两座被直接拆除，以减轻全机的重量。
1955 年 7 月，美国观察员在苏联举办的航空展上，目击到了分属于两个编队飞行的 28 架“野牛”轰炸机。
美国政府当时坚信该型轰炸机正在进行大规模量产，中央情报局（CIA）甚至悲观地预测，到 1960 年苏联将拥有 800 unit（架）该型战机。然而，这一公开展示实际上只是一场精心设计的骗局；
当时第一组由 10 架飞机组成的编队在飞离公众视线后，又加入了另外 8 架飞机并重复进行了多次飞越跑道上空的通场展示。
尽管如此，这一秘密情报预测依然导致美国政治家们拉响了警报，纷纷警告警惕所谓的“轰炸机差距（bomber gap）”。
这种新飞机后来并非拨交给苏联空军（VVS），而是优先装备给了海军航空兵（AV-MF）。
尽管 3M 改型依然不具备轰炸华盛顿特区（Washington, D.C.）的能力，但其航程已足够满足作为远程海上巡逻机的战略需求。
1959 年，3M 改型打破了多项载荷与飞行高度的世界纪录，其中包括将 10,000 公斤（22,000 磅）的货物送上 15,317 米（50,253 英尺）的高空，以及将 55,220 公斤（121,740 磅）的货物运载至 2,000 米（6,600 英尺）的高度。
然而，西方情报机构当时误认为（并一直判定到 1961 年）3M 就是最初的 M-4 基础型，这意味着 M-4 的真实作战能力在长年累月里被西方情报机构严重夸大了。
到了 1960 年代初期，加装了专用搜索雷达的“野牛-C”（Bison-C）正式问世。
在此期间，许多最初出厂的早期 M-4 基础型已经被返厂改装为 M-4-2 型空中加油机，专门用于执行空中加油任务。
随后，3M 轰炸机群也全数接受了改装，转型为 3MS-2 和 3MN-2 型专用空中加油机。
停泊在基地地面的“野牛”轰炸机。在背景中可以隐约看到图波列夫（Tupolev）的 Tu-4“公牛”（Bull）轰炸机。
虽然许多规划中的“野牛”衍生版本最终胎死腹中，且“野牛”自身也存在着不少技术硬伤，但它在历史上的登场时间恰到好处，为国家提供了极其珍贵的核威慑盾牌。
正如叶菲姆·戈登（Yefim Gordon）和德米特里·科米萨罗夫（Dmitriy Komissarov）在其合著的《米亚西舍夫 M-4 与 3M：苏联第一款喷气式战略轰炸机》书中所述，尽管 1960 年 4 月 14 日至 19 日期间发生的猪湾入侵（萨帕塔行动/Operasi Zapata）惨遭失败，但美国并未放弃推翻古巴的图谋。
卡斯特罗深知当时规模弱小的古巴革命武装部队根本不是美国战争机器的对手，于是向苏联寻求紧急军事援助。
双方很快达成了战略协议，苏联向古巴秘密部署了一支人数高达 40,000 人的庞大军事特遣队，其中包括三个装备 R-12 中程弹道导弹（SS-4“凉鞋” / Sandal）的导弹兵团和两个装备 R-14 中程弹道导弹（SS-5“短剑” / Skean）的导弹兵团。
正是这一武器系统的部署，直接引爆了历史上著名的 1962 年 9 月至 11 月的古巴导弹危机，将整个世界推向了第三次世界大战的崩溃边缘。
面对与美国爆发热战的迫在眉睫的可能性，苏联国防部立即针对其战略力量展开了全面临战重新部署。
其中，隶属于第 201 战略轰炸机师（TBAD）的第 1096 和第 1230 重型轰炸机兵团（TBAP），奉命紧急向前线行动基地——希奥利艾（Siauliai）展开战斗机动部署，以此来最大程度缩短 3M“野牛”战略轰炸机奔袭敌方目标的临空航行时间。
这是历史上有且仅有的一次，“野牛”轰炸机群进入了最高级别的临战快速反应挂弹值班（QRA）状态，它们在弹舱内实装了真核弹，随时处于可在最短时间内紧急拉起升空的临战状态（相比之下，那些日子里在苏联国境线外昼夜巡逻游弋的美国空军 B-52 轰炸机则始终实弹携带着核武器）。
每个兵团手头的两个飞行大队（skuadron）将负责直接向美国本土大陆发起核突击；而第三个大队则由紧急拼凑改装出来的 3MS-2 空中加油机组成，专门用于为整个突击行动提供不可或缺的空中加油支持。
苏联在古巴部署弹道导弹阵地的侦察照片。在这一极其紧绷的对峙战略时期，“野牛”轰炸机群进入了最高级别的实战化快速反应挂弹值班状态。
轰炸机组乘员们被配发了密封的专用飞行包，其内部装有标明精确打击路线与目标的绝密战略军用地图，以及一个装有核弹解锁激活密码的绝密密封信封。
他们甚至从来没有机会亲眼目睹核弹的真容，因为当他们接收并跨进座舱时，战机内部已经由专人填装好了核武器，且弹舱大门上贴着完好的防密安全封条。
苏联空军的战术航空兵部队以及远程航空兵（DA）麾下的 Tu-16P“獾-J”型电子干扰机（P 代表干扰机/postanovshchik pomekh）将全力提供协助，掩护突击轰炸机群在穿过西欧的北约防空防线基地时免受强烈拦截干扰，但随后，“野牛”轰炸机群必须孤身前行、独自突防飞往目标区。
众所周知，当时的飞行员们承受着极其巨大的心理高压，因为他们心知肚明，一旦核大战全面爆发，他们留守在后方本土的亲人必将在一瞬间灰飞烟灭。
尽管如此，全军的战斗士气依然非常高昂：“尽人事，听天命（做你必须做的事，无论发生什么，随它去吧）！”
然而，苏联高层充分意识到与美国打一场全面核战争将是彻头彻尾的自我毁灭，苏联领导人最终保持了理智，选择主动退让并开始寻求政治层面的解决方案。
10 月 26 日，尼基塔·S·赫鲁晓夫正式承认了苏联在古巴部署导弹的事实（而在此之前他一直予以坚决否认），但他同时发表声明，重申这些导弹永远不会用于主动进攻美国本土。
他向美国总统约翰·F·肯尼迪（JFK）开出了条件：苏联承诺从古巴撤出全部进攻性武器，以此换取美国公开保证绝不入侵古巴的政治承诺；
与此同时，他还严厉要求美方必须同步撤出其部署在土耳其境内、让苏联政府如芒在背的弹道导弹。
10 月 27 日，肯尼迪做出正式回复：承诺美国保证绝不入侵古巴并解除海上军事封锁，但前提条件是苏联撤出进攻性武器的过程必须全程接受联合国（PBB）的实地监督。
一天后，苏联政府发表了相应的官方声明，公开接受了美国的这一提议。
在 11 月 5 日至 9 日期间，全部 42 枚中程弹道导弹（IRBM）被重新装船运回苏联本土，其在古巴境内修建的全部导弹发射阵地也被彻底夷为平地。
随着危机的烟消云散，全军的最高临战一等战备状态随之解除，第 201 轰炸机师的“野牛”群得以重返其位于恩格斯（Engels）的和平时期大本营基地——这让所有深陷其中的人们都如释重负。
“野牛”轰炸机在其服役生涯中几乎从未参与过实际作战 。
无论是 M-4 还是 3M，几乎都从未参加过实战（可能除阿富汗战争外），且没有任何一架飞机像大多数美国 B-52 轰炸机那样被用于低空突袭任务，也没有任何一架该型飞机被出口给苏联的盟国 。
但在空中加油机领域，情况则完全不同 。
“野牛”飞机的生产于 1963 年停止，当时共制造了 93 架 。
最后一架飞机，即一架 M-4-2 型空中加油机，于 1994 年退出现役 。三架 VM-T 型重型运输机随后由 3MN-2 型加油机改装而来，其机身背部驮载着巨大的货物吊舱 。
为了改善因驮载货物吊舱产生的湍流所带来的操控问题，原始的单垂尾布局被更换为安装在水平安定面末端的两个大型矩形垂直尾翼 。
随着米亚西舍夫（Myasishchev）轰炸机和加油机部队的退役，绝大多数退役飞机根据相关军备限制条约的规定被拆解销毁 。
同时，设计“野牛”的米亚西舍夫 OKB 设计局团队的功绩，主要在于他们创造出了一款虽然在实际航程上并未达到预期且无法有效打击美国本土最具价值目标的飞机，但它却在军备竞赛中发挥了战略威慑作用 。
M-4 洲际轰炸机的出现威胁到了美洲大陆的“安宁” 。当“野牛”问世时，不仅是苏联，连一直处于“免疫”状态的对手也不得不开始加强其城市、空军基地和工业中心的防空能力 。
这种状况促使各交战国在发动战争前不得不三思而后行，这最终产生了能够防止公开冲突的战略平衡 。
另一方面，对对手实力的评估有时会被夸大，例如西方情报机构当时认为苏联在 1960 年将拥有 800 架“野牛”轰炸机 ！
出于这种恐惧，他们将其称为“轰炸机差距”（bomber gap），特别是在 1954 年“五一劳动节”公共阅兵仪式上 18 架飞机参加公开飞行展示后 。
这就是“野牛”在展示苏联军事威慑力方面的战略价值所在 。
米亚西舍夫-3M (3MS1) 战略轰炸机正在接受 3MS2 加油机的空中加油 。
随之而来的问题是，“野牛”能否突破其“潜在对手”（北约）的防空系统 ？
正如叶菲姆·戈登（Yefim Gordon）和德米特里·科米萨罗夫（Dmitriy Komissarov）在其著作中所述，驻扎在西欧和北美的众多雷达预警站、地对空导弹（SAM）阵地以及超音速拦截机，使得“野牛”在第一次打击方案中能够成功突防的概率微乎其微 。
M-4 装备的六门机炮也无法提供足够的保护 。
轰炸机机组人员的唯一希望在于电子对抗（ECM）设备以及保护机组免受破片伤害的装甲层 。
1960 年 5 月 1 日，弗朗西斯·加里·鲍尔斯（Francis Gary Powers）驾驶的洛克希德 U-2A 高空侦察机（编号 56-6689）在斯维尔德洛夫斯克附近被 S-75 地对空导弹（北约代号 SA-2“导则” / Guideline）击落，这清晰地表明战略轰炸机在高空已不再具有免疫力 。
然而，很快人们就发现，它们对敌方防空系统的极端脆弱性在某种程度上被夸大了 。
美国迅速设计了“反地对空导弹战术”——从 1962 年开始，B-52 轰炸机预计可以通过低空飞行突破敌方地对空导弹防御系统，使得导弹引导雷达无法追踪目标 。
演习表明，在低空或超低空进行突防可以提供巨大的成功机会 。
苏联做出了同样的回应；1964 年 1 月至 8 月期间，开展了一项研究计划，调查 Tu-95 和 3M 轰炸机在日间于 50-200 米（164-660 英尺）高度（可见障碍物和地形时）以及夜间于 200-300 米（660-980 英尺）高度进行最大航程飞行的可能性 。
这种低空飞行战术显著提高了单机突破对手防空系统的可能性（出于安全考虑，不允许进行低空编队飞行） 。
当然，低空飞行产生的湍流给机身带来了额外的压力，而米亚西舍夫轰炸机凭借其柔性机翼在应对湍流方面具有比 Tu-95 更大的优势 。
另一个重要优势是“野牛”作为喷气动力机，在正面视角下的雷达散射截面更小 ；
而 Tu-95 使用的传统发动机螺旋桨则显著增加了其雷达回波特征 。
“野牛”轰炸机在其服役生涯中几乎从未参与过实际作战。
美国海军的F-14“雄猫”战斗机拦截了米亚西舍夫（Myasishchev）3M轰炸机，1983年。
然而，这种低空飞行从未超越试验阶段；因为采用这种战术要求飞机（包括3M改型）必须经过改装，以使其能够承受低空飞行的湍流。苏联航空工业部（MAP）拒绝执行这项工作，最终这项任务必须由通用机械制造部（MOM）来完成。苏联部长会议指派了负责MOM下属第52实验设计局（OKB-52）第一分局的维克多·N·布加伊斯基（Viktor N. Bugaiskiy），将3M改型的低空作战计划列入由V·古萨罗夫（V. Gusarov）领导的KB-90设计局的任务清单中；这项工作随后于1966年1月至2月期间开展。虽然采用“高-低-高”（hi-lo-hi）任务剖面会导致轰炸机的航程大幅下降，但考虑到能够降低在敌方防空系统内的穿透风险，这被认为是一个可以接受的代价。
需要指出的是，尽管M-4和3M改型在可靠性方面存在问题，但它们在当时要比洲际弹道导弹（ICBM）可靠得多。此外，与洲际弹道导弹不同，战略轰炸机具有极高的机动性，且其灵活性超过了当时刚起步的弹道导弹核潜艇。它们不仅能够被快速重新部署，而且在必要时还可以在执行任务的中途重新分配打击目标。事实上，“野牛”（Bison）轰炸机起初仅获准在少数几条跑道较长的基地运营——恩格斯-2空军基地、乌克兰卡空军基地、佳吉列沃空军基地（靠近俄罗斯中部的梁赞）、希奥利艾空军基地（立陶宛）以及查干空军基地（哈萨克斯坦）。随后，一种新的起飞技术被设计出来，通过减少燃油载荷，使得轰炸机能够在遭到先发制人攻击的可能性出现时，疏散部署到几乎任何苏联空军基地。飞行员们很快发现，通过降低起飞总重（TOW），M-4确实能够从这些简易跑道上成功起飞。
米亚西舍夫（Myasishchev）M-4 “63号红”轰炸机（生产序列号 c/n 5301518），位于阿穆尔州乌克兰卡（Ukrainka）空军基地。
一般特性
乘员： 8人
长度： 47.2米 (154英尺10英寸)
翼展： 50.5米 (165英尺8英寸)
高度： 14.1米 (46英尺3英寸)
机翼面积： 326.35平方米 (3,512.8平方英尺)
空重： 79,700公斤 (175,708磅)
总重： 138,500公斤 (305,340磅)
最大起飞重量： 181,500公斤 (400,139磅)
发动机： 4台米库林（Mikulin）AM-3A 涡轮喷气发动机，单台推力 85.75 kN (19,280 lbf)
性能
最高速度： 947公里/小时 (588英里/小时，511节)
航程： 5,600公里 (3,500英里，3,000海里)
转场航程： 8,100公里 (5,000英里，4,400海里)
巡航高度： 11,000米 (36,000英尺)
翼载荷： 425公斤/平方米 (87磅/平方英尺)
推重比： 0.25
武器系统
机炮： 9门23毫米口径 NR-23 机炮或6门23毫米口径 AM-23 机炮，分布于机腹、机背及机尾的炮塔中。机腹和机背炮塔备弹1,100发，机尾炮塔备弹2,000发。
导弹： 可外挂携带最多4枚巡航导弹。
炸弹： 通常内部弹舱载弹量为12,000公斤（26,000磅）。最大载弹量可达24,000公斤（53,000磅），可携带核弹及常规炸弹，包括：2枚核弹，或2枚9000公斤级 FAB-9000 或 5000公斤级 FAB-5000 通用炸弹，或4枚6000公斤级 BRAB-6000 穿甲弹，或6枚3000公斤级 FAB-3000 通用炸弹，或28枚500公斤级 FAB-500 通用炸弹，或52枚250公斤级 FAB-250 或100公斤级 FAB-100 通用炸弹。
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