日前，业内人士向北京日报客户端记者证实，随着工信部第410批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申报启动，曾被视为“科技感标配”的智驾外置蓝色指示灯，在新车端被全面叫停。
“小蓝灯”被叫停的原因，仅仅是光色合规问题吗？L3时代外部沟通的刚需又将如何解决？
中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽在接受北京日报客户端记者专访时表示，“小蓝灯”不仅是简单的光色违规，更是一场技术营销对公共安全信号体系的越界改写。更要警惕的是，“小蓝灯”正在潜意识里诱导驾驶员高估辅助驾驶系统能力，诱发脱手脱眼等危险行为。
中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长王羽。受访者供图
光色违规是表象，
诱发脱手脱眼等危险行为更可怕
北京日报客户端记者：从兴起到退场，不过四年。“小蓝灯”被禁用，是因为“用错了颜色”吗？
王羽：光色不合规只是技术层面的表象。核心问题在于，企业以市场化创新之名，事实上侵入了由国家强制标准守护的“道路交通公共信号体系”。
车辆外部灯光不是普通的装饰件，而是一套由《机动车运行安全技术条件》和GB 4785《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》等强制标准所确立的法定信号语言。红灯停、黄灯警示、白灯照明、蓝灯专属于特种车辆，这套语言体系是整个社会在百年汽车文明中形成的安全共识，关乎公共安全的根基。
“小蓝灯”的快速普及，本质上是在这套法定语言体系中，未经许可私自创造并大范围推广了一个含义模糊的“新词汇”。当大量民用车辆亮起蓝色灯光，首先冲击了特种车辆的信号权威；更进一步，它在L2级辅助驾驶阶段，向周围交通参与者释放了“本车处于自动驾驶状态”的错误暗示。这不是简单的光色违规，而是技术创新在没有获得法规授权的情况下，对公共安全信号体系进行了一次大规模的改写尝试，技术已经越轨。
北京日报客户端记者：“小蓝灯”在实际使用中暴露了哪些具体安全隐患？是物理层面的视觉干扰更突出，还是引发了更深层的驾驶心理与行为问题？
王羽：眩光是首要问题。大量后装或非原厂设计的“小蓝灯”未经过严格的光学配光测试，夜间直射后车驾驶员眼部区域，造成明显眩光效应，直接降低后方驾驶员对路况的辨识能力，增加追尾等事故风险。
更需要警惕的是，“小蓝灯”可能让本车驾驶员潜意识中高估车辆的自动化能力，加剧对L2级辅助驾驶系统的过度信任，诱发脱手脱眼等危险行为。这盏灯在客观上充当了“系统很可靠”的心理暗示装置。
此外，当无关车辆持续显示蓝色灯光，道路上真正需要被关注的刹车灯、转向灯、危险报警灯可能被淹没在视觉噪音中，整个交通安全通信体系的有效性被系统性削弱。
叫停“小蓝灯”，是为L2与L3划清责任边界
北京日报客户端记者：“小蓝灯”被广泛用在L2级车上，客观上模糊了辅助驾驶与自动驾驶的界限，这次禁用是否就是为了划清技术与法规边界？叫停“小蓝灯”对消费者正确理解自动驾驶等级有何意义？
王羽：这正是禁令的深层用意。在L3级自动驾驶的法律责任界定正式落地之前，必须严格禁止任何L2级车辆通过外部信号暗示自身具备L3级的能力。“小蓝灯”恰恰就是这样一个边界模糊的暗示信号。
L2与L3的核心分界线，并非技术能力的差异，而是责任主体的转移，L2是人负责，L3是系统在特定条件下负责，这是法律与伦理上的根本性鸿沟。“小蓝灯”在L2车型上的泛滥，本质上是以极低的硬件成本，试图模糊这条需要数百亿元研发投入和完善法规体系才能跨越的责任边界。
对消费者而言，这是一次必要且清醒的公众教育：辅助驾驶再强，本质仍是辅助。不能被任何暗示“车辆可以负责”的标识所迷惑，法律意义上的驾驶责任始终在你手中。
未来青绿色是主要替代候选方案，
确保醒目防眩光
北京日报客户端记者：首部L3/L4强制国标将于2027年7月实施，但未对外部标志灯做具体要求。L3车上路与灯光标准修订之间的“时间差”如何解决？L3时代，蓝色会“解禁”吗？
王羽：2027年国标实施后，初期获批的L3车型可能不配备任何含义不明、未经标准化定义的外部智驾状态灯，外观上与普通车辆无异，不对外释放任何可能被误读的光信号。车内仍会有清晰的人机交互界面用于驾驶员接管提示。
待GB 4785修订版或其专项配套标准正式发布后，L3车辆再依照统一的专用光色、配光性能和安装规范配备外部标志灯。
这个时间差实际上构成了一种倒逼机制，就是L3上路的时间窗口是明确的，灯光标准的制定必须在此前完成或给出分阶段解决方案。绝不允许L3车辆携带着一套未经认证、含义混乱的外部信号系统驶入公共道路。“先禁、后统、再放”是必然的监管节奏。
蓝色大概率不会因为L3的到来而被解禁，相反，它会被一个更清晰、更专属的新颜色所替代。因为“蓝色=自动驾驶”的标识认知，已被L2阶段的大规模滥用严重透支和污染。青绿色是主要替代候选方案，该颜色与现有法定信号色（红、黄、白、蓝）光谱区分度明显，且尚未被赋予道路通行领域的既有含义，具备“从零建立认知”的条件。
在性能层面，新标准不会容忍简单的LED灯珠方案。它将像管制前照灯一样，对专用标志灯的发光强度（区分白昼与夜间工况）、配光分布、发光面积、安装位置和可视角度作出严格规定，确保醒目而不产生眩光。
北京日报客户端记者：继“小蓝灯”之后，业内传出将对车底氛围灯、多彩迎宾灯语等“杂色灯光”加强管理，灯光管理是否全面收紧？
王羽：是的，相关信号已经相当明确。这是一场针对车辆外部非功能性灯光的系统性“净化行动”。
未来的管理方向将是“静态单色、非红非蓝、驻车可用、行驶关闭”。车辆在静止状态下可保留一定程度的仪式感灯光功能，但必须与驱动系统状态联锁，一旦挂挡行驶即自动熄灭。
这实质上是将被商业娱乐化模糊的外部灯光系统，重新锚定“红、黄、白”三大法定功能色域，让道路交通信号语言回归清晰、统一与安全，一切以行驶安全为首要前提。
从“一盏灯”到“一套系统”的安全通信变革
北京日报客户端记者：“小蓝灯”退场后，智能网联汽车与外部交通参与者的沟通仍是刚需。未来的替代方案是什么？
王羽：近期核心方案是标准化外部人机交互界面（e-HMI）。这不是一盏灯，而是一套经过人因工程验证、使用统一符号和光信号向车外传递信息的系统。它可能位于前风挡、前保险杠或数字格栅区域，用标准化的图标或文字清晰显示“自动驾驶中”“请通行”等意图。这是当前灯光标准修订的延展方向，即从单点信号走向系统化信息交互。
中长期根本性方案是V2X车联网通信，这是终极解决路径。车辆通过专用短程通信直接与周围车辆、行人终端、路侧设施进行数字化的意图协商，实现毫秒级的“无声对话”。相比依赖视觉感知的灯光信号，V2X不受天气和视线遮挡影响，信息传递更加准确、多维和可靠。灯光是1.0的模拟信号，V2X是2.0的数字协议。
（来源：长安街知事）
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