《设计》专访｜钟伯光 :合资企业促进中国汽车产业专业度提升|中国|合资企业|德国大众|汽车产业|设计|钟伯光

受访人物：钟伯光，上海通用泛亚汽车技术中心原设计策略经理，原中国汽车工程学会造型学组副组长。

中国资深汽车设计师之一、中国汽车设计开发领域设计研究领军人物。1975年进入上海汽车拖拉机研究所（先后更名为上海汽车研究所、上海汽车工业技术中心、上海汽车工程研究院等）从事汽车造型设计专业工作。1975～1997年先后参与各类轿车、旅行车、大客车、载重车、拖拉机、摩托车等设计开发项目达几十个，其中作为主设计师设计完成中国第一辆转子发动机轿车——SH750轿车（1975～1977）、中国第一辆MPV ——SH7181 SANTANA MPV（1988）、SH6600轻型客车（1989）、SAIC FAMILY CAR （1995）等项目。1991、1996年先后受聘上海大众汽车有限公司参与SANTANA 2000前期造型开发工作和上海大众FAMILY CAR的前期造型开发工作。1997年由上海汽车工业（集团）总公司SAIC、上海汽车工业技术中心与美国通用汽车公司GM合资进入泛亚汽车技术中心有限公司为首任设计部造型分部经理。1997年至今先后参与麒麟概念车、别克W CAR内饰改进、别克赛欧、别克君威等项目造型设计工作。2000年以来组织参与了上汽集团、上海通用的近百场与汽车产品开发相关的市场研究，市场调查。2002年，上海通用/泛亚率先在全国汽车企业中成立设计策略研究部门，钟伯光任首任设计策略经理，组织参与了上汽集团、上海通用的近百场与汽车产品开发相关的市场研究、市场调查。

观点提纯：“现在车型设计上的“借鉴”现象依旧存在，只是汽车设计及制造质量比以前模仿抄袭时代明显提高了，而且销量还很不错，说明还是有市场和竞争能力的。这个问题到底该怎么看？对中国汽车发展可能是个标志，对设计价值的导向有很大影响，决定着未来发展的方向。”

《设计》：您是怎么进入到汽车设计领域的？

钟伯光：这当中有很大的偶然性。我从小就比较喜欢画画，1967年进上汽集团下属的一家工厂做学徒工，因为会画画，其间经常给《文汇报》《解放日报》几家报社画插画和创作参加画展，公司里需要美工的工作就会调我去做。当初上海汽车工业的开发和制造技术比当时的一汽、二汽、北汽、天汽、南汽都要落后一些，所以在1975年，当时的上海拖拉机汽车工业公司决定要成立一个专门的研究机构开发汽车，公司的原名叫上海拖拉机汽车工业公司，以生产拖拉机为主。生产上海牌760轿车的上海汽车厂，产品质量不高，产量也低，远远比不上一汽、二汽的规模，所以公司想成立一个比基层厂起点高一些的研究机构——上海拖拉机汽车研究所，当中开发部门的成员主要来源于公司下面各基层厂，特别是上海汽车厂、底盘厂、变速箱厂的一批技术骨干。另外还有来自一汽、二汽的汽车车身和底盘设计的骨干力量。

当时研究所里大概分几块，有汽车室（含车身和底盘）、发动机室、摩托车室、拖拉机室、电器、汽车灯光等，还有情报和标准等共七八个部门。当时一汽和二汽的技术条件要比我们强得多，我们人很少。当时的设计科跟我们现在讲的工业设计还是两个概念，如搞车身、底盘部分的几乎都是工程师。考虑到当时的开发流程中也需要美工做模型、画图，我就从公司基层厂被调至研究所，编制也就从工人转为了“干部”了。

作为研究所开发成果的载体，SH750轿车从设计图纸到模型全都采用了当时正规化开发流程。为了搞这辆车，研究所组织各厂调集来的人员，在原来上海汽车厂技术副厂长（后为研究所设计科科长、副所长）的带领下去一汽、二汽、北汽、天汽、南汽学习，这时我才真正开始接触造型设计。我印象最深的就是在北汽第一次看到的日本的那本《Car Styling》杂志，后来我还想办法把台湾的中文版《Car Styling》引进来在国内低价销售。学习的另一个收获是上海汽车设计开始由木工模型转为画效果图、做小比例油泥模型、1:1黑板图、1:1油泥模的正向开发流程。最终SH750轿车造出了两台样车，分别搭载转子发动机和682汽油发动机。

《设计》：受各种因素影响，上海汽车研究所的不少车型都停留在了草图阶段甚至样车阶段，比如当时理念很超前的桑塔纳MPV。请您谈谈当年的开发历程。

钟伯光：桑塔纳MPV是基于桑塔纳B2平台打造的，当时这类车型在市场上还算是一个新物种，以高端产品为主。由于这种车型造型时尚，采用轿车悬挂，舒适宽敞，还能载更多人，所以上海汽车研究所便认为值得立项做这件事，当时的上海大众看了方案后也表示很感兴趣。经过总布置和其他工程师确定好尺寸和比例后，我们参考了雷诺的Espace设计的造型（当时也是全球MPV车型的首创车型之一）。当时上海汽车研究所造出了一辆样车，花了大概15万元，在当时也算很低的。所有的桑塔纳轿车的图纸和整车及零部件全部由上海大众提供，车身钣金是工人手工敲打出来的，费用很低，因为整车造型改变，全车车窗相比轿车数量多且面积大，找玻璃厂单独开的模，整车造价贵在了这里。

这辆MPV在被中国媒体报之后德国大众才知道有这么辆MPV被设计出来了，然后马上发了传真件过来说该车并不在德国大众系统的规划型谱之中，不能使用大众的logo。因为德国大众有严谨和规范的汽车研发流程，绝不会在未经长时间的市场分析下就开始造车，因此叫停了这个计划。另外，当时上海大众并不具备高标准的设计及制造水平，如果草率地量产，必然很难保证产品品质和稳定性、可靠性。一款车从草图到批量生产需要投入大量的人力物力和资金，当时德国大众开发一辆全新车型一般都需要五六年时间。在当时看来，上海大众或者说整个中国的造车企业，都很难符合要求。

虽然很遗憾，但是我能理解这个决定。美工可以画出一张好看的造型图，样车可以靠一个小团队精心打磨出来，而能够量产的车型不光需要前期的市场调研及设计策略分析，作为高速运行的交通工具更要保证道路交通的安全，需要各方面都完备的造车体系的支撑。包括这款MPV在内的多款没能最终量产的车型对我们的团队来说都是极好的练兵机会，也正是在这样一次次的尝试中，中国汽车工业体系在逐步走向完善。

《设计》：请您介绍一下泛亚汽车技术中心的成立和发展历程。

钟伯光：作为国内第一家获颁“国家认定企业技术中心”的合资汽车企业，上汽通用汽车泛亚汽车技术中心有限公司成立于1997年6月12日，是由通用汽车（中国）公司与上海汽车工业（集团）总公司（现上海汽车集团股份有限公司）共同组建的国内第一家中外合资汽车设计开发中心。

当年是通用和福特同时和上汽谈合资，过程中他们把整车运过来给我们讲解展示，我们再派人到他们的主机厂、供应商去访问，经历了颇长的谈判之后，通用的态度更加开放，同意在建设整车企业的同时，与上汽各出资50％组建中国第一家中外合资的汽车研发机构——泛亚汽车技术中心。这也是通用最后取得合资成功、福特被淘汰的主要原因之一。

公司成立后，通用公司提出了第一个项目，就是后来在1999年第8届上海国际汽车展上亮相的“麒麟”概念车，开创了中国人设计概念车的先河。“麒麟”虽是一辆概念车，但参与其中的，除了造型设计师以外，还包括整车集成、车身内外饰、电器部、动力总成等多个业务部门。作为一个全过程整车开发的缩影，“麒麟”对当时的设计师和工程师起到了“练兵”作用。首任设计总监Zmood很想把中国整车开发做起来，当时通用公司搞了一个新材料，俗称玻璃钢，通用希望把它用在概念车上，用这个项目把泛亚带动起来。Zmood曾跟我们说，一个设计师一辈子能够主导一个全新的设计，做几辆车的主设计师，就很成功了，所以在这辆车的开发中他很珍惜也非常投入。

从这个车以后，我感觉泛亚逐渐走上正轨了。在泛亚成立以后，早期的几年国产化也是通过贸易把通用的车引进来，当时主要分了三个级别，A0级车是通用欧宝的赛欧，A级车是通用大宇的凯越，B级车是通用的君威。泛亚成立的前几年就是把这几款车国产化，跟设计没什么关系，设计就只是建立了一个基础的队伍，逐渐提高的过程。过了几年搞了一些车型的MCE，君越、赛欧、凯越、GL8都搞过，改个灯，改个格栅及部分内饰件。

此外泛亚每年还会做一到两款概念车去参加车展。这个状态一直持续到21世纪初，赛欧的竞争力已明显下降，通用意识到需要开发全新的车型。上海通用搞汽车开发主要涉及三个部门：负责设计的泛亚和上海通用的规划部和市场部这三个构成企业运转最主要的部门，于是规划部提出了立项。赛欧最经典的车型是欧宝Corsa，在欧洲是两厢轿车，中国引进的时候认为两厢车太小，于是引进了巴西通用的三厢版和旅行版。新赛欧的全新换型对泛亚来说是一个重要的时间节点，是泛亚真正自己全新开发的第一款车型。

我记得很清楚，这个车是我们第一次做前期研究。过去引进的时候，这些工作都是规划部做的，规划过程要选平台、选技术、选车型，以及调研该款车是不是合适引进到中国本土化生产。现在搞全新开发，而且车辆不会销往欧美地区，所以前期研究工作就只能由我们自己来做了。因为我从2002年开始就不做设计转做前期研究，所以这个事情就又到我头上了。我们要首先明确产品定位、设计定位，包括比例、形态、尺寸都要我们自己做了，因为美国通用公司自己有雪佛兰乐风和乐骋在中国销售，也是A0级车，他觉得你现在做全新的长轴距三厢赛欧就是和乐风乐骋争夺同一级别市场，对通用来说并不明智，所以并不很赞成。而实际上，雪佛兰乐风乐骋在中国卖得并不好，中国需要一款适合本地市场的家庭入门版的车，于是赛欧被寄予厚望。

所以这时候我们开始第一次真正做设计策略研究，研究这个车到底卖给谁。因为此前已经做了七八年，很明确地知道一线城市上海人不会买这个车，觉得车太小，档次太低，买这车的都是二三四线城市的普通老百姓，所以搞产品开发的，必须弄清楚产品定位。当时的设计师都很年轻，通常做自己喜欢的那一套，要酷、要炫，他们根本不在乎也不关心产品要卖给谁，消费者要不要。实际买车的人跟这些设计师的观念相差很大，为了做这个车，我们和设计师们跑了很多二三线城市，像成都、重庆、德州，邯郸等河北、东北、四川那片我们跑了很多次，带着设计师与目标和潜在消费群座谈访问，甚至到消费者家里去，看他们家里用什么家用电器，日常8小时的工作是什么状态，平常怎么生活的。设计师回来以后表示很震撼，认识到消费者真正的需求是什么样的，所以这个事情我印象也很深。

当时我们为了这个项目还专门到日本的丰田和铃木公司了解经济型小车的开发，特别是看了日本的经济小车K-CAR的做法，上海通用还请日本专业咨询公司野村做了前期分析并推荐了K-CAR。但经我们分析最后结论是我们的下一代小车不能走K-CAR这条路，在中国不会有主流市场。（长城的“酷熊”是一个例子）

这次泛亚的新赛欧完全自主开发车型从2005年开始调研规划，到2010年才上市。上市前我们设计部门内部评估月销量在10000辆左右，上市后实际销量达到了20000多辆，大幅超出预期，称得上是中国第一辆家庭用车。新赛欧的宣传方式我们也根据市场调研做了调整，与热播剧《乡村爱情》合作广告植入。

经此一役，大家认识到了设计策略的重要作用，尤其是此前专注于搞炫酷的年轻设计师，走访市场之后发现自己的想象和实际差别很大。

《设计》：泛亚的造型部门在成立之初大概是怎样的体量？

钟伯光：泛亚成立的时候，除了原来上汽设计中心造型部门的人全部过去以外，我们新招了一批人，像曹敏、黄斌都是那一两年内加入的第一批社会招聘进入泛亚的设计师，现在已经成为当今中国汽车设计界的领军人物。当时总共造型设计部门是30多个人。

设计部工作内容分成三块，一块是造型，我担任经理；第二块是做总布置；第三块就是模型制作，有手工模型师，有编程和五轴机床加工模型，包括模型骨架木工师傅。到我退休的2009年，设计部大概有300人，组织架构也变了很多。

当初泛亚设计部门的组织架构分几个部分。在前瞻设计里面分两部分，我负责的部分叫“设计策略”，大概有七八个人，前瞻设计师大多来自美院，表现能力强，想法比较开放，创新的能力强，专门做概念车和全新车型的设计；另一块是产品设计，主要两大功能，一个是前期设计做到一定阶段就移交给产品设计做下去，有些产品的小改款（MCE）就直接让他们做了，另外还包括色彩与材质设计，这部分工程院校工业设计系的人相对多一些。

另外我们还有一个专门做数字设计的部门。

我印象最深就是当时曾任泛亚设计总监的马征鲲，他是中央工艺美术学院工业设计系毕业，懂专业，在北美留学后在美国通用汽车担任设计师八年后加入了泛亚，我们第一任澳洲设计总监离任后，他从设计总监助理升任第二任设计总监，他从组织架构层面逐渐将alias设计人员更加专业化。

2010年前后的几年是合资品牌在中国最好的时光，现在进入一个新的历史阶段了。

《设计》：结合您的教育背景、从业经历和2023年的中国汽车设计发展状况，请从您的视角对改革开放以来的中国汽车设计发展历史做个简要的梳理。

钟伯光：从改革开放到我退休之前的发展是很合理的，从空白到初步了解到合资企业阶段专业程度得到很大提高。虽然受到年龄和专业背景的一些限制，我在合资企业的那段经历还是很有价值的，学到了很多东西。

《设计》：如何看待上海车展国际同行关注中国汽车产品的现象？

钟伯光：现在国内很多新车，主要新能源车的造型都做得不错，我觉得主要有两个原因，一是很多外国设计师加入了中国设计团队，从高层到基层加入了很多，把国外流行的那套工作流程和具体水平带到了中国的岗位上来，影响、规范了我们的生产流程、开发流程、工程流程、设计流程等。现在国产整车的质量，包括设计质量和制造质量在内，跟合资企业已经差不太多了。有些甚至更加大胆。从设计角度看，有些设计的细节还不是很协调。

《设计》：在产量和出口量“登顶”世界的背景下，您认为我们是否可以提出“建立中国汽车设计标准”的话题？

钟伯光：我没有明确的这种感觉。现在车型设计上的“借鉴”现象依旧存在，只是汽车设计及制造质量比以前模仿抄袭时代明显提高了，而且销量还很不错，说明还是有市场和竞争能力的。这个问题到底该怎么看？对中国汽车发展可能是个标志，对设计价值的导向有很大影响，决定着未来发展的方向。

中国汽车市场有其独特之处，我们真正拥有私家车也才不过20年，可以说我们至今还是缺乏汽车文化的，品牌积淀也还没有形成。行销全球的德国大众经典车型高尔夫在中国遇冷，主要原因还是因为内部空间感没有满足中国消费者的需求，设计没有令人眼前一亮的新感觉。广州丰田在中国的第一款国产车型是凯美瑞（全球销量第一的B级车型），主动迎合当时中国B级车消费者的喜好，风格传统稳健大气，取得当时较好的市场表现。而北美日本版则是更偏年轻运动化，说明当时中国人跟西方人在审美观念上还是有距离的。

眼下中国汽车在经历从燃油车跨越到电动车的重大变革，没有历史传承，也没有经验可以借鉴。外国汽车企业及设计师也很想知道我们的电动车的智能化设计在发生什么。

《设计》：您怎么看横空出世的Cybertruck？

钟伯光：一开始我以为它是款概念车，但实际上它是个产品车，我感觉非常大胆、新颖。不太符合我们对汽车设计的常规理解。

每一款创新造型面世都会面临一个适应阶段。奥迪搞“大嘴”的时候，我们开会研究还觉得这个设计不可行，结果几年后变成了大势所趋。还有当年雷克萨斯改成锐利的风格，很多人并不喜欢这种设计语言的演化，但结果沿用至今已逐渐被接受。丰田阿尔法第一代全新车型也是如此，当时我们调侃说丑得会吓哭小孩，但现在几乎国内所有MPV都是这种款型，而且做得越来越精细精致耐看，有价值感，配置也越来越高。

《设计》：在您主持汽车设计的年代里，如何看待和应对同质化的问题？

钟伯光：我们当时很强调家族语言，重点强调品牌特征。当时主要有别克、凯迪拉克和雪佛兰三个品牌是在中国生产，除了设计风格、语言完全不同，设计文件里甚至规定有明确的差别不能逾越，比如侧面的窗， C、D柱之间的处理，哪个品牌可以有窗，哪个品牌不可以有窗，轮毂用8幅、10幅还是12幅都是限定品牌的。但是现在我发现一点儿不严格了，已经完全互相融通了。

通用有两款引进本土生产的失败车型，第一代凯迪拉克CTS和澳洲霍顿的别克林荫大道，就是设计没有被中国消费者接受。明显前期决策也有问题，所以还是得先找在地标准。我们在制定设计策略前，除了研究设计趋势，要每年看世界五大车展，看概念车，看汽车杂志。还要了解中国市场，了解中国目标消费群，每一款车的目标消费群都不一样，必须都弄清楚。

所以从90年代开始，我们做了很多次调研。一个项目要做好多次调查，包括效果图、比例模型和1:1模型，好多人跑好几个城市，直接接触消费者。直接面对消费者的机会多了，才真正了解到消费者要什么。这套东西也不是我们发明的，原来我们上海通用的市场负责人来自台湾，他们汽车市场化比我们早，而且他也知道中国人跟西方人之间的文化差异，所以他到通用以后很强调做市场调查，做得比较认真，每个车型的调查都要跑几个城市，花很多钱请专业的供应商调研公司做调研，我们去现场监督或者观摩。我们借这个机会也直接面对消费者，深入具体地了解到他们的一些最真实的想法。