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网易汽车4月2日报道 2022年一季度已经收尾，各大车企也纷纷披露了2021年的财报业绩。
在疫情反复、原材料上涨、补贴退坡等多重压力的“夹击”下，中国三大民营车企比亚迪、长城汽车和吉利汽车在2021年依然取得了同比增长的营业收入，当然，营业成本也均保持在高位。
财报数据显示，长城汽车营收和归母净利润均为第一，吉利汽车销量第一，比亚迪汽车研发投入第一。根据规划，2022年，比亚迪保守的销量目标为150万辆。吉利汽车将销量目标定为165万辆。长城汽车方面，如果依据第二期股权激励规划，其销量目标则应为190万辆。
长城汽车领头：营收双位数增长
从整体营收和归母净利润看，长城汽车妥妥成为三大民营车企财报成绩单的第一名。
营业收入：长城汽车>比亚迪「汽车相关」>吉利汽车
营业成本：长城汽车>比亚迪「汽车相关」>吉利汽车
归母净利润：长城汽车>吉利汽车>比亚迪「整体」
净利率：长城汽车>吉利汽车>比亚迪「整体」
营业收入方面，2021年，长城汽车同比增长32.04%达1364.05亿元，比亚迪汽车及相关业务同比增长33.93%达1124.89亿元。对比之下，吉利汽车营收同比不及前两家，同比增长10.3%达1016.11亿元。
值得注意的是，比亚迪整体营收主要来自三部分，分别为手机部件、组装和及其他产品、汽车、汽车相关产品及其他产品、二次充电电池及光伏。三项业务占比亚迪总收入比例为52.04％、40.00％和7.62％。
从归母净利润数据看，只有长城汽车保持了增长态势，达67.26亿同比增25.43%。
吉利汽车归母净利润为48.47亿同比减12.41%，位列三家民营车企的第二名，但这已经是吉利汽车归母净利润连续第三年下滑。2020年、2019年和2018年，其归属上市股东净利润分别是55.34亿、81.90亿和125.53亿。
吉利汽车在业绩发布会上坦言，由于全球芯片供应短缺，原材料价格上涨影响，公司去年的财务表现低于管理层原先预期。当然，吉利汽车利润下滑的原因，还源于员工增加导致的管理费用增加、存货、分销及销售费用、行政费用、贸易及其他应收款项之减值亏损、以股份付款的增长等。
比亚迪整体归母净利润为30.45亿元，同比减少28.08%，而30.45亿元的数据也包含了比亚迪手机及充电等业务。
从净利率数据看，依然是长城汽车的盈利能力为三者最优，达4.93%同比减少0.52个
百分点。吉利汽车次之，达4.28%同比减少1.77个百分点。比亚迪整体净利率则降为1.84%，同比减少了2个百分点。
营业成本方面，2021年比亚迪汽车及相关业务成本达929.27亿，同比上涨了47.90%。吉利汽车营业成本同比增加了8.82%，达841.99亿。当然，“缺芯”、动力电池原材料价格上涨是业内普遍的难题，长城汽车的营业成本也同比增加了32.04%达1143.67亿。
为什么是长城汽车？
营收同比增长32.04%的背后，是长城汽车128.1万辆销量同比增14.79%的“鼎力支持”。
销量：吉利汽车>长城汽车>比亚迪
单车均价：比亚迪>长城汽车>吉利汽车
毛利率：比亚迪「汽车相关」>吉利汽车>长城汽车
这已经是长城汽车第六年迈入百万销量俱乐部，随着魏牌、坦克，以及哈弗、欧拉新款车型的推出，长城汽车“品牌向上”初见成效。
数据显示，2021年长城汽车单车平均售价10.6万元，同比增长15.02%。相比之下，吉利汽车销量与长城汽车销量体量接近，但单车收入为8.77万元，略低于长城汽车。
当然，可以看到，在缺芯及疫情反复的压力下，三家民营车企毛利率均存在不同程度的下跌。
同时，在单车均价优于吉利汽车、销量相差不多的前提下，长城汽车在2021年度也保持了较好的销售费用、管理费用管控能力，为三家最低，分别是51.92亿元和40.43亿元，这其中还包含了长城汽车股权激励的费用。
此外，长城汽车也并未控制研发投入金额。2021年90.7亿元（44.90亿为费用化研发投入）的数据，同比大涨了76.05％，占营业收入比例达6.65％。根据规划，2021年至2025年，长城汽车预计投入约1000亿元用于研发。到2023年，全球研发人员在现有的1.5万人的基础上翻一番，达到3万人。
值得一说的是，海外业务也正成为长城汽车的新增长点。2021年近14万辆的销量，同比增长102.98%，使其海外营收也达到了161.6亿元，占总营收11.85%。当然，吉利汽车和比亚迪同样对海外市场进行了相应布局。2021年，吉利汽车累计向海外地区市场销售11.5万辆新车，同比增长58.2%。比亚迪海外汽车销量所取得的收入也占了总营收的29.57%。
与去年相比，2021年长城汽车现金流增长情况良好，长期偿债能力也有所提高。
根据财报数据，2021年，长城汽车经营活动产生的现金流量净额为353.2亿元，同比增长581.61%。期末现金及现金等价物余额为279.1亿元，同比增长105.33%。资本负债比率为182.33%。
再看吉利汽车，其研发投入在2021年为55亿元，虽然同比增长了16.1%，但不及长城汽车的研发投入数据。单车均价不及长城汽车，正是其营收整体不及长城汽车的关键要素。相较于其他两家而言，吉利汽车在2021年也大幅增加了员工数量，其销售和行政费用占营收占比相对较高，当然这有将研发投入算入其中的原因。
据了解，吉利汽车表示，未来也将持续探索利润结构的多元化发展。数据显示，2021年吉利汽车技术服务和授权利润等其他收入同比增长245.3%。
营收增长净利下滑 比亚迪怎么了
从营收来看，2021年比亚迪营收增长同样超过了30%以上，但归母净利润却也同比下滑了近30%。
比亚迪解释称，“公司生产所需主要原材料包括钢材、塑胶及其他金属原材料，如锂、钴等，原材料价格的波动直接影响主营业务的生产成本，进而对经营业绩产生一定影响。”
财报数据显示，在汽车及相关业务方面，比亚迪营业成本929.27亿，同比上涨近半倍。而应对补贴退坡及原材料上涨的压力，比亚迪也在今年1月和3月两次宣布涨价，相应新能源汽车分别涨价1000~7000元和3000~6000元不等。
除了生产成本的上涨外，比亚迪正在加速扩张电池及汽车产能，财报数据中的在建工程资产达202.77亿，占总资产的6.86%，也进一步拉低了比亚迪的利润。
此外，研发投入也是比亚迪支出费用的一部分。根据2021年财报，比亚迪研发投入金额为106.27亿元（其中费用化研发投入79.91亿元，计入本财年费用），同比增24.2％，占营业收入4.92%。聚焦刀片电池技术、储能产品、DM-i超级混动、DiLink 4.0（5G）智能网联系统等，比亚迪的研发投入为三家民营车企之最。
当然，除了营业成本、在建工程资产和研发投入的增加，比亚迪利润下滑或还与防疫产品利润回落，员工增多导致的管理费用增加等相关。
值得一说的是，比亚迪单车均价为14.13万元，已经是传统车企单车均价中的“佼佼者”。根据此前公布的投资者会议纪要，比亚迪累计未交付订单已达到40万辆。为此，比亚迪预计2022年销量为150万辆，并提到“若供应链向好，则将冲击200万辆的销售目标。”
总结：
在营业成本皆大幅增长的2021年，长城汽车依然保持了较好的利润数据。
随着对产品结构的持续“向上探索”，长城汽车在财务数据方面也或将持续保持良好的发展态势。
当然，手握40万未交付订单的比亚迪以及新造车势力们已经“来势汹汹”。
根据中国科学院院士欧阳明高预测，燃油车销量峰值将在2022-2023年出现，之后其销量将持续下降。
这也意味着，从2022年起后的几年，或许也是包括长城汽车、吉利汽车在内的传统车企们迈向新能源汽车时代最为关键的几年。
目前，长城汽车和吉利汽车新能源汽车销量均为10万辆有余。无论是魏牌、沙龙、欧拉，还是领克、几何、极氪，在疫情和缺芯仍将持续的背景下，如何推动自家企业迅速站稳新能源汽车市场的“脚跟”，也必将是这两大民营车企需要“筹谋”的共同课题。
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