日前，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔在一次汽车行业会议上表示，如果中国电动汽车巨头比亚迪决定在法国开设工厂，法国将表示欢迎。
2021年7月，首批100辆 唐EV （ 参数 丨 图片 ）运抵挪威，比亚迪乘用车迈出了出海第一步；2022年，先后布局澳大利亚、新加坡、日本、泰国等市场，覆盖东南亚、欧洲、美洲等多个国家和地区；2023年比亚迪海外新能源乘用车销量突破 24 万辆，已进入全球 83 个国家和地区。
今年以来，比亚迪海外销量继续猛增，一季度乘用车出口已达近10万辆；4月份的单月海外销量更是达到41011辆，同比增长176.6%。
美国《纽约时报》近期一篇报道中称：
“（比亚迪）增长速度令人震惊：它去年销售了300万辆电动车，超出所有竞争对手，它目前在中国的产能足以实现每年生产400万辆汽车。但这还不够：它正在巴西、泰国、匈牙利和乌兹别克斯坦设厂，并可能会在不久的将来把印度尼西亚和墨西哥加到生产地名单上去。电动汽车的洪流即将到来”。
美国“三大”汽车公司都制定了野心勃勃的电动化转型计划，但现在明显陷入困境，福特去年每卖一辆电动汽车就亏损超过6.4万美元，通用的电动化平台也遇到问题。美国三巨头未能实现电动汽车销售目标，而中国比亚迪的电动化车型销量已经稳居全球第一，海外销量也快速攀升。
《纽约时报》称：“中国的汽车制造商，尤其是比亚迪，已经代表了世界上的一种新事物”。
《纽约时报》认为，福特和通用汽车的主要收入，来自向北美富裕人群销售高利润的皮卡和SUV。这些公司必须跨越从一种商业模式到另一种商业模式的桥梁，用皮卡和SUV的利润补贴电动车业务，学会从电动汽车中赚钱。
为什么比亚迪能在电动汽车项目上取得令全球瞩目的成功？在外媒眼中，比亚迪这种全球汽车界中“新事物”有着什么样的“超能力”？
各大媒体普遍认为，比亚迪的成功来自惊人的“垂直整合能力”。
长期追踪报道比亚迪的《日本经济新闻》认为：
“相对于以供应商的分工为中心的大型汽车厂商，BYD被称为‘垂直整合’，优势是专注于电动化车辆的自主一条龙生产。”
日经新闻在一篇报道中说：“比亚迪通过电池业务起家，可自主生产主要零部件。重要核心零部件和座椅都始终自主生产，降低了采购成本。销量越多，越能产生量产效应。”
美国《财富》杂志日前在题为《比亚迪为何能够打败西方电动车？》的报道中说：
“比亚迪可以控制整个供应链，其电池供应也是一个巨大优势。”
比亚迪的另一项“超能力”，在于深厚的技术积累 。
日经新闻对比亚迪的专利进行梳理后，认为比亚迪专利数量已经出现过两个高峰：
一是2004年至2008年，当时比亚迪为推出全球首款量产插混车F3DM，加快了电动动力总成技术的研发；二是2015年到2018年，比亚迪为了推动首个纯电动汽车专用平台 “e-Platform 1.0”的实用化，积累了构成纯电动汽车的电池、电动机、热管理系统和车身等的技术。
随着刀片电池、DM-i插混、新纯电平台等技术的陆续推出，比亚迪有望迎来第三个专利数量高峰。有数据显示：比亚迪2023年研发投入近400亿元，研发人员超10.28万名，是世界上研发人员最多的车企；全球累计申请专利超4.8万项、授权专利超3万项，平均每个工作日专利申请32项、专利授权15项。
特别值得一提的是，比亚迪为配合插混技术，仍在全力进行高燃效发动机的研发。日经新闻披露，比亚迪在2021年以来申请了“副燃烧室”、“纵涡”等发动机稀薄燃烧技术专利，冲击燃效新高度。
美国消费者新闻与商业频道（CNBC）认为，比亚迪还有一个优势，是可以为大众化市场提供多种车型，并有纯电、插电混动两种动力形式。这不但可以应对纯电车型需求不足的局面，也有利于开拓充电设施不足的新兴市场。
比亚迪等中国汽车公司向海外市场扩张，背后还是中国制造的崛起。《纽约时报》评论说：
“它们标志着中国持续数十年的经济复杂性积累过程已接近完成：这个国家以前制造玩具和衣服，后来制造电子产品和电池，现在则制造汽车和飞机。更重要的是，比亚迪和其他中国车企正在成为事实上的全球汽车公司，有能力制造出在成本方面与燃油汽车直接竞争的电动车。”
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