世界上任何以封闭自我拒绝自由贸易的政策在一个长维度的历史周期中都是失败的。总部位于阿姆斯特丹的Stellantis与中国零跑的这一合作，打开了一扇中国企业出海的新路径。它同时也证明了中国智能电动汽车不是廉价的产能过剩产品。
文丨智驾网 李木鱼
编辑|浪浪山上的小猪妖、欣欣子
莫非世界第四大汽车集团Stellantis旗下所有品牌都没有参加2024北京车展？
严谨的表述是：其作为Stellantis第一大股东的零跑汽车，成为了Stellantis在北京车展的唯一代表。
不仅整个法系车雪铁龙、DS、标致、雷诺集团缺席北京车展，克莱斯勒、JEEP、道奇、菲亚特也没有踪影。
不过在北京车展结束10天之后的一幕—— Stellantis集团全球CEO唐唯实于5月13日晚出现在零跑汽车杭州总部，朱江明笑脸相迎。
自去年10月，双方结成全球战略合作伙伴关系、11月20日双方完成股权交割之后，Stellantis集团投资约15亿欧元获取零跑汽车约21%的股权，正式成为零跑汽车单一第一大股东( 注：零跑汽车创始人朱江明及一致行动人占据零跑汽车23.5%股权，是实际上的零跑控制人 ）。随即，Stellantis集团Grégoire Olivier及Douglas Ostermann进入零跑汽车董事会，双方合作可谓进展神速。
昨天（5月14日）下午，Stellantis集团与零跑汽车约定以51%：49%的股比共同投资了零跑国际合资公司。目前该公司宣布完成所有审批，正式成立落地。
零跑国际总部位于荷兰阿姆斯特丹，零跑国际CEO由来自Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒先生担任，董事长由朱江明担任。零跑国际核心高管层以Stellantis团队为主，部分为零跑的高管。
值得玩味的是，资本市场对零跑汽车和Stellantis两次官宣合作展现出两种对立面态度。
去年10月26日，唐唯实宣布Stellantis集团入股零跑汽车，本是重大利好，但零跑汽车当天却暴跌10.87%收盘（详见《》）。
然而昨天零跑汽车却大涨6.849%，显然资本市场对双方的这一合作高度看好。
不过，天不假年，好事难成双。在同一天（5月14日），美国总统拜登正式宣布，根据一项为期四年的对华贸易审查结果，将进口中国电动汽车的税率将从27.5%的总水平提高到今年的102.5%，同时对于锂离子电动汽车电池，关税将在2024年从7.5%提高到25%。这意味着美国市场直接对中国电动汽车关上了大门（详见《》）。
而在一周前的5月8日，欧盟主席冯德莱恩在德国柏林接受采访时表示，欧洲必须阻止受到“大量补贴”的中国电动汽车进入欧洲市场，欧洲欢迎公平竞争，但不希望欧洲充斥大量受到“补贴”的中国电动汽车，因此欧盟必须对此采取限制措施。
对于美国大增三倍的关税，中国电动汽车感受并不敏感，因为当下我国出口美国的新能源汽车数量几乎可以忽略不计，而欧洲却是中国所有有志全球化的公司的第一选择。
欧美几乎正在同一时间准备关上中国电动汽车出海的大门。
Stellantis集团作为一家工厂与业务遍布欧美的世界汽车巨头，能帮助零跑汽车突破欧美对中国电动汽车绞杀吗？
面对这一问题，唐唯实回答的十分实在：
“如果我们不能从零跑国际直接出口的话，我们就可以用Stellantis在我们刚才说到的这些区域去生产和出口，这样就可以去规避这些风险。
“不同的国家海关有不同的关税，所以我们要怎么样规避，我想这取决于我们在全球网络当中，我们怎么样去得到解决办法。对于我们公司来说，这是很有意思的一种合作，因为我们可以去根据各个国家不同的情况来制定出最好的战略。”
对于即将到来的欧盟对中国电动汽车的审查可能对零跑国际化造成的影响，唐唯实解释说：
首先本土化生产一定是最好的商业案例。在特定市场，我们需要要讨论两种情景，对中国生产电动车到底是会加税，还是不会加税，根据这样的情况我们选择生产地点，再去考虑生产和成本，这两个是非常重要的标准。
生产和成本这决定了我们的产品到底在哪里生产，对我们来说，质量是第一位的，在质量过硬的基础上我们再去思考成本优化，这样我们才可以达到要求。
唐唯实的话简言之则是：在没有关税限制的市场，零跑汽车直接出口，在有限制的市场，Stellantis集团帮助零跑汽车实现本土化生产，即零跑汽车出口汽车零部件，Stellantis集团负责组装生产。
正是这种合作模式，让朱江明重新梳理了零跑汽车分为三种形式的商业模式：中国市场＋海外市场＋Tier1。
中国和海外市场都是以零跑品牌的形式出口，在遭遇贸易壁垒的区域市场，零跑则收缩为Tier1模式。
具体来讲，在中国市场，零跑的产品策略打法是聚焦在10万-20万中高端、销量最大的价格带产品。在未来三年，零跑每年会推出2-3款产品，分为三个价格带：10万、15万、20万，每一个价格带会覆盖SUV、轿车、Cross或者MPV等。同时。每一个价格带有三款车，形成产品的矩阵将覆盖整个中国市场。
动力方面，在C级车和D级车都采用双动力的策略同时，既有增程、又有纯电。整个国内市场由零跑自己的团队来经营。
海外市场，依托Stellantis的海外经销商，优良的零部件配送体制以及遍布全球的工厂，可以推动零跑产品的全球化。
第三种模式上，零跑的一些电子核心零部件可以销售给Stellantis，以及其他更多的OEM厂商，这也是未来零跑的分支。
这三种模式的组合，我们可以理解为零跑与Stellantis共同构想的零跑汽车的出海模式。
这一模式的核心是，在自由出口的地方保留零跑品牌，在受限的市场，零跑以Tier 1的模式输出零部件（中央电子电气架构，CTP等），保持性价比，通过Stellantis实现本土化生产，同时实现了Stellantis在电动化领域的产品布局。
当然这种模式对于中国多数汽车品牌并不适用，这是因为零跑与Stellantis实现了股权的深度捆绑。
在去年11月，双方股权交割完闭之后，Stellantis已是零跑汽车的第一大股东，受美国制裁的大华集团已经完全撤出，而在随着双方合资的海外公司成立，占股零51%的Stellantis成为零跑国际的控股方。
双方利益的深度捆绑，让零跑顺利打通了海外渠道，Stellantis实现了电动化布局，诞生了一种即便作为主动放缓电动化布局的传统海外汽车巨头，却也依然可以实现2030年的电气化计划的新模式。
下面我们简要梳理一下零跑国际的出海规划：
零跑国际将于2024年9月首先在欧洲开启销售，并计划在今年年底前将其在欧洲的销售网点扩展至200家。今年第四季度起，进军印度和亚太、中东和非洲以及南美市场。
这份出海国家名单中，可以看到并没有美国市场。
在欧洲的规划，唐唯实介绍，第一步将在9个欧洲国家引入零跑的车型，包括比利时、法国、意大利、德国、希腊、荷兰、罗马尼亚、西班牙、葡萄牙。“这9个国家是我们率先将要进入的欧洲市场。”
今年第四季度进军的另外三个重要市场，第一个就是南美，包括巴西和智利。
之所以南美排在第二，是因为Stellantis在南美不仅是销量排名第一的汽车集团，也有自己的制造基地和庞大的经销商网点，此外也会进入中东、非洲以及整个亚太：澳大利亚、新西兰、泰国、马来西亚、印度这几个国家。
这是迄今为止，中国汽车品牌最为雄心勃勃的一份出海路线图，Stellantis集团可以说是在毫无保留地与零跑进行合作。
在出海的产品上，零跑国际首先推出的是A00级的T03和B级车C10两款车型，在接下来的三年里，零跑国际表示每年至少推出一款全新车型。
对于零跑与Stellantis集团的此番合作，将来会产生何种影响——可以预见的是，这可能会成为合资品牌与中国造车新势力互动的一种新形式。
单纯聚焦销量，零跑汽车在造车新势力阵营一直处于第三名。2023年，零跑全年交付144155台车，实现营收167.5亿元，同比增长35%，全年毛利率实现转正；同时手握193.3亿元的充裕现金流，经营性现金流达到10.8亿元，首次全年转正。
从这一份成绩单中可以窥见，零跑有望成为继理想之后，又一家全面盈利的车企，这是朱江明在这一年收到最好的开年礼物。
如果从一个更大的维度来看此次合作，它又起到提振陷入产业冷战局面的中外汽车人的士气。
唐唯实说：“我们并不希望看到世界的破碎以及分割。”
对于Stellantis集团，朱江明评价说：“通过200天的合作，让我感受到Stellantis跟中国的民营企业差不多，工作的态度、时间、效率各个方面确实非常快，包括决策。我很高兴Stellantis集团给团队的KPI超出我们想象，零跑国际第一年即要做到不亏损，要实现盈利，这个不可想象。”
唐唯实礼貌地回应了朱江明的夸赞 ：“过去200天，很多的事情都是在朱总和我们的执行总裁之间达成和议。 我们不想拖垮零跑的速度，我们也想向我们的合作伙伴展示，Stellantis虽然是很大的公司，但是也可以走得很快。”
他 甚至动情地说：“可以看到， 双方 有很多共同点，这是我们合作的精神，我们都是赛跑者，我们都是在奔跑的企业。”
如今，Stellantis集团业务遍及全球130多个国家，在30多个国家开展生产制造业务。2023年，共销售汽车逾616.8万辆（不含旗下合资公司销量），净利润达到186亿欧元。这家在中国市场采取轻运营模式的世界第四大汽车集团，也可以让中国汽车业内人士客观看待世界汽车市场的规模之大。
所以，回到开篇最初那个问题：零跑模式能否让零跑汽车合理避税进入美国市场？ 欧盟对中国电动汽车的调查会因为Stellantis而绕开零跑汽车吗？
这个问题其实在中外的汽车人真正开始合作的时候就已经回答了。
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