比亚迪进韩国，不只为了钱|乘用车|伯克希尔·哈撒韦|新能源汽车|比亚迪|特斯拉|现代汽车|电动汽车|电动车|起亚汽车|韩国

比亚迪即将“双脚”一齐迈进韩国市场。

继在商用车领域站稳“左脚”后，比亚迪被传出或将在今年年内（可能是三季度）在韩国销售其乘用车车型的消息。

据《首尔经济日报》报道，比亚迪正在接受韩国环境和工业部门授权的评估测试，且已经完成了大部分（在韩国）上市准备工作，预计发售车型为海豚（参数丨图片）和海豹。

报道称，目前比亚迪正处于选择经销商公司的最后阶段。

据了解，为了在韩国销售电动汽车，制造商必须获得噪音标准、单次充电续航里程、能源消耗效率等环境安全认证，而后接受补贴评估，该过程通常需要大约2至3个月。此前曾有消息人士表示，如果一切按计划时间进行，比亚迪可能会在今年上半年在韩国销售其乘用车车型。

如今看来，6月已经过半，比亚迪在上半年“进军”韩国乘用车市场可能性不大。但无论如何，如若上述消息为真，也就是说，比亚迪极有可能即将在韩国汽车市场“双足鼎立”，站稳脚跟。

那么，在中国新能源汽车出海潮当下，比亚迪选择韩国市场“一战”究竟有何深意？韩国这个与日本在很大程度上特点“如出一辙”的汽车市场，对比亚迪而言究竟有何意义？这个连特斯拉都“步履维艰”的汽车市场，能带给比亚迪想要的东西吗？

“姿态”变了，困难变了吗？

对于比亚迪而言，韩国市场是陌生的吗？

当然不。

要知道，比亚迪在韩国市场并不是没有基础的，也绝非“赤手空拳”进入该市场。甚至在商用车领域，比亚迪已经在一定程度上建立了品牌信任。

去年7月，韩联社首尔报道称，2023年上半年在韩登记注册的每3辆进口商用车中，就有1辆中国产。

同年，韩国汽车数据研究机构Carisyou表示，今年上半年韩国卖出的进口商用车中，有三分之一产自中国。具体数据为，2023年1月至6月韩国进口商用车（含巴士、卡车、厢式货车、特种车等）登记注册数量为4563辆，其中中国产1451辆。

在这其中，有多少力量是比亚迪贡献的呢？

图源：比亚迪

盖世汽车了解到，比亚迪曾在韩国商用车市场先后推出纯电卡车T4K、9米纯电动公交车eBus9。

以卡车为例。曾有评论称：“在韩国，如果想购买1吨重的卡车，只有三款，分别是现代porter，起亚bongo，还有比亚迪T4K。”

据了解，此前现代Porter，起亚Bongo有柴油、LPG和纯电三种选择。但因为排放问题，现代和起亚停产了柴油动力。目前，比亚迪T4K只有纯电可以选择。

但值得注意的是，即使能与韩国两大巨头汽车厂商在商用车市场一较高下，但整体来看，比亚迪T4K在韩国的销量数据却不那么亮眼。

韩国汽车数据研究机构Carisyou发布的数据显示，自2023年4月上市至2024年4月，T4K销量仅为298辆（该车型2023年的销量目标为3000辆）。

对比来看，几乎同期内，现代Porter Electric和起亚Bongo EV版的销量分别达到2.1095万辆和9461辆。

比亚迪T4K究竟差在哪？

实际上，作为纯电卡车，比亚迪T4K在各项性能上并不逊于现代Porter Electric和起亚Bongo，甚至其还在续航能力上强于后两者（T4K电池充满电后的最大行驶距离为246公里，超过Porter Electric和Bongo EV版的211公里）。而比亚迪T4K销量稍微逊色的关键在于，其相对较高的价格。

据悉，比亚迪T4K（搭载磷酸铁锂电池）的售价为4669万韩元，较现代汽车Porter Electric（4395万韩元）和起亚货卡Bongo EV版（4385万韩元）（皆搭载NCM镍钴锰电池）的价格高出274万韩元至284万韩元。

有分析指出，这主要是因为韩国政府对磷酸铁锂电池电动汽车提供的补贴有所减少，所以才进一步削弱了T4K的价格竞争力。

或许事实确是如此。

图源：比亚迪

韩国《亚洲经济》称：“从今年（2024年）起，以首尔为例，对T4K的补贴从去年的1600万韩元大幅减至今年的630万韩元。相比之下，Porter Electric和Bongo EV版的补贴虽然也有所下降，从去年（2023年）的1600万韩元减至1431万韩元，但其降幅显著小于T4K。”

也就是说，抛开整车性能和品质，比亚迪T4K更多是“输”在了补贴力度上。

那么，同样的问题，是否也会发生在比亚迪乘用车整车产品上呢？

如何跨越重重关卡？

这还要具体衡量韩国最新的电动汽车补贴政策细则，以及比亚迪针对该市场推出的整车车型价格区间、产品各项系数以及动力电池类型和生产地。

盖世汽车了解到，今年2月，韩国环境部公布《2024年电动汽车补贴改革计划》，并公布了今年各电动汽车车型的补贴情况。

据悉，韩国电动汽车补贴包括国家财政补贴和地方政府补贴。国家补贴根据不同车型进行相应的补贴，而地方政府补贴则根据地区的不同有所差异。

从消费者角度来看，购买电动汽车时，消费者应向当地政府申请补贴，经批准后，按车价扣除国家和地方政府补贴后再进行支付。

从希望获得补贴的车企角度来看，补贴资格取决于三个主要因素：车辆的价格、行驶里程以及使用的电池类型。

韩国只对基础价格低于8500万韩元（约46.61万人民币）的电动汽车提供补贴，如果想获得最高额度补贴，车价须低于5500万韩元（约30.16万人民币），该数值较去年下调200万韩元。

也就是说，要想获得全额补贴，电动汽车的购买价格必须低于5500万韩元（约30.16万人民币）。

正如前文所述，根据目前业内爆出的信息，比亚迪预计在韩国乘用车市场发售的车型为海豚和海豹。更早消息还称，比亚迪还将在韩国乘用车市场推出Atto 3。

以Atto 3为例。比亚迪Atto3（国内版本为元Plus），国内定价为13.98万元（补贴后）。对比该款车型泰国市场定价为109.99万泰铢（约合人民币22.53万元），其溢价约为61%。

若暂且粗略以比亚迪泰国市场单车溢价61%估算，比亚迪海豹06 DM-i 纯电版本国内最高价格13.98万元，其或将在韩国市场最高定价为22.51万元左右。（比亚迪Atto 3国内版本为元Plu，其国内定价与国内海豹06 DM-i纯电版本最高价格一致：13.98万元）

图源：比亚迪

22.51万元，显然低于韩国电动汽车补贴政策最高价位（30.16万元）。也就是说，比亚迪或可获得韩国电动汽车最高额度补贴。

正如韩国大德大学汽车系教授李浩根所言：“如果比亚迪以合适的价格向韩国市场供应电动汽车，它将在韩国畅销。如果它的价格在高2000万韩元或低3000万韩元范围内，那么它在购买价格以及韩国政府的补贴方面将能够具有很强的竞争力。”

此外，与欧洲市场一样，韩国也对进口新能源电动汽车核心零部件——动力电池，设置了补贴门槛。

修订后的补贴计划会导致使用磷酸铁锂电池的韩国中型汽车制造商和进口电动汽车的补贴大幅削减，而使用镍钴锰电池的现代汽车和起亚汽车将受到较小影响，因为镍钴锰具有更高的性能而且回收价值相对更高。

目前来看，比亚迪车型搭载的动力电池大部分为磷酸铁锂材料，这或许在一定程度上成为比亚迪获得韩国电动汽车补贴的阻碍。（但目前暂不确定比亚迪即将在韩国市场推出的电动汽车搭载的动力电池原材料，本文仅根据比亚迪国内整车搭载电池原材料推测。）

但值得注意的是，这一阻碍对比亚迪而言影响并不大。

2023年11月，韩国KG Mobility Corp.（原双龙汽车）表示将与比亚迪联手在韩国建立电池工厂，计划于2025年1月开始大规模投产。双方希望通过合资企业获得稳定的电池供应。且KG Mobility的高层间接确认了这一消息。

根据协议，韩国生产的电池组将用于KG Mobility的紧凑级SUV Torres EVX和电动皮卡O100。同时，双方还计划共同开发下一代混合动力汽车系统。

换言之，比亚迪将通过动力电池韩国本土生产这一策略，进一步降低其整车生产成本，或将弥补其动力电池原材料补贴短板。这一意义不言而喻。

更甚者，有业内人士分析指出：“比亚迪可以自己生产75%的电动汽车零部件，包括电池、汽车芯片和驾驶软件。这家中国汽车制造商生产电动汽车的成本比竞争对手低30%。”

又一外资车企腹地，还打“价格战”吗？

然而，不得不正视的事实是，与日本市场别无二致，韩国汽车市场也并不大，且有如现代、起亚一般在全球汽车市场内“称霸”的头部传统汽车企业。

也就是说，即使比亚迪顺利进入韩国市场，其能分得的市场空间也不大（韩国市场总量就不大），更何况还有以现代、起亚、特斯拉等为首的有力竞争对手“重兵把守”。

业内人士表示，Atto 3一旦进入韩国市场，将与现代科纳电气、现代IONIQ 5、起亚Niro EV、起亚EV6等竞争。

此外，在韩国，和比亚迪海豚相似的车型还有雪佛兰Bolt EV和现代Kona Electric，售价分别为4450万韩元（约24.4万人民币）和4100万韩元（约22.48万人民币）。

更加值得一提的是，作为比亚迪的老对手，特斯拉曾在韩国市场“吃过苦头”。

据悉，2017年，特斯拉进入韩国市场之后，在韩国刮起一波特斯拉风潮；但2022年，特斯拉全球销量达131万辆，其在韩国的销量仅为14571辆，同比下降了近20%。在2020年，特斯拉达到进口电动汽车市场占有率巅峰86%，此后逐年下降，在2023年仅剩21%。2023年一季度，特斯拉销量仅1303辆。

但值得注意的是，特斯拉在韩国市场受挫，也与韩国电动汽车补贴政策有很大关系。