日本汽车三巨头为何同时做出重大决定？|三菱汽车|丰田|日产|日本|本田|比亚迪|汽车三巨头|电动汽车|电动车|雷克萨斯|雷诺汽车

【文/观察者网专栏作者陈刚】

本田、日产在2024年年底的12月23日宣布将在2026年8月退市，两家企业合二为一，组建控股公司后再度上市。

此时三菱汽车也在会场上，尽管大部分媒体并没有将舞台上的三菱汽车纳入合影框内，三菱也不能在12月底明确正式加入新汽车联盟中，需要1月再做最后决定——其实日产是三菱的大股东，三菱做决定的时候，需要考虑日产的意向，而且除了进入本日联盟外，三菱汽车也没有更多可走的路。

在是否去上海投资建纯电动车工厂，尤其在是否将其最高端品牌雷克萨斯拿到中国的问题上，丰田向来讳莫如深。

而就在本日联盟宣布成立后的第二天，即12月24日，日本媒体广泛报道了丰田于23日决定将单独出资在上海建设工厂、从2027年开始生产雷克萨斯一事。从表述上看，决定在上海建厂的消息并非由丰田主动发布，至少在丰田公司的主页上，目前还找不到任何关于上海建厂的披露。

为什么在12月23日这天，日本汽车三大巨头同时做出了如此重大的决定？

日产再度遭遇危机

最近这些年，日产汽车的销量已经落后于丰田、本田，排在日本第三位。2023年一年，日产卖出了约340万台车，获得了12.6857万亿日元（约5915亿人民币）的销售额。

而在2024年11月7日，日产发布年中财务状况时，宣布企业盈利和上个年度比已经减少9成以上，需要从133600名员工中裁掉9000人、将生产能力消减2成。

这不是日产第一次遭遇危机。

上次危机产生于1998年，那次日产一年亏损了2万亿日元，濒于破产。法国雷诺汽车当时伸出援助之手，向日产投资6430亿日元（当时约合50亿欧元，也相当于54亿美元），也因此掌控了日产36.8%的股份，成为最大股东，并组建了雷诺日产联盟。

雷诺向日产派出了总经理卡洛斯·戈恩。经戈恩大刀阔斧的改革，日产渐渐有了朝气，股价从2000年的500点左右，提升到了2005年的1500点，其后遭遇2008年的美国雷曼冲击时，和其他企业一样，股价有较大的下滑，但2010年以后，基本能够维持在1300点上下，算是起死回生，也能在汽车市场上呼风唤雨。2020年以后，股价才再度进入低迷状态。

戈恩的经营以重视金融市场反应、短期能够获得高额利润为主，对技术开发、企业远期布局不是十分关心。

2000年以后，日本企业开始重视混合动力车，丰田、本田花了较大的精力进行相关研发，日产则更看好纯电动车，在2010年12月推出了世界上首款量产化的电动车“聆风”。如果真的强调日产与丰田、本田的不同，大力生产、推销“聆风”的话，有可能就没有后起之秀美国特斯拉的机会。只不过戈恩太过看重短期的企业效益，没有将企业经营资源集中到电动车领域。2016年10月，雷诺日产联盟接纳了三菱汽车，而三菱此时也有相当成熟的电动车技术，戈恩同样未能将三菱的电动车发展起来。

在个人利益上，戈恩同样相当地自私自利，2017年3月退任日产总经理、成为董事长后，依旧主管日产的经营，让这家企业日益沉闷起来。之后，2018年11月，东京地方检察院找了个口实，逮捕了戈恩，结束了其在日产将近二十年的统治。

日产终于重新回到了日本企业家的手中，但和丰田、本田在混合动力车方面的差距已经不能弥补。当丰、本在美国等市场上通过混合动力车赚得盆满钵满的时候，日产只能通过降价来维持销量，让利润几乎丢失得一干二净，现有的这点利润只能维持企业十几个月的经营，期间如无改变，日产就得破产。

再度出现危机时，雷诺想的是脱手日产股票，而国际市场上已少有人能够出手再度拯救日产。

鸿海得寸进尺

借力中国大陆优秀的劳动力、便利的物流条件、不断发展的产品市场，台湾地区的代工企业突然有了飞跃发展的机遇，鸿海科技集团（在大陆较常使用“富士康科技集团”的称呼）、台湾积体电路制造股份有限公司（台积电）便是其中较为著名的企业。

鸿海在2016年买下夏普公司20%的股份，将其收为子公司。日本是个支柱产业不容外部资本介入的国家，钢铁、造船、家电、汽车均如此。家电产业式微，主要厂商纷纷退出后，对外资的管理才略微松动了一些，也让鸿海介入夏普有了实现的可能。如果说鸿海的并购能让夏普起死回生，说不定从此以后对台资多少能有所容忍；但如今的夏普并未凤凰涅槃，反倒愈发江河日下，日本政府便更加不容台资染指日本的支柱产业。

其实台积电能够获取日本国家的巨额资金援助，在2022年去熊本办工厂是个例外，鸿海在夏普之外也有了进军汽车产业的野心，这多少有些“癞蛤蟆想吃天鹅肉”。

2023年2月1日，鸿海聘请出任过东风汽车公司总裁、做过日产副总裁，还在日本电产做过总裁的关润出任电动车事业最高战略负责人（CSO）。以关对日产的熟知程度，在日产现有电动车平台上，并入鸿海的组装能力，也许能够改变日本电动车产业极度落后的局面，提升日本电动车产业的发展速度。尤其是雷诺准备放弃一部分日产的股份，以鸿海并购夏普的经验，从雷诺手中让渡日产股票，便能神不知鬼不觉地瞬间变身为日产大股东。

尤其比较一下日产与本田的股价表现：2023年日产销量为约340万台，本田394万台，两者相差不是很大；但股市表现大不相同，到2024年3月期的市价总额，日产只有1.67万亿日元，而本田为6.73万亿日元，日产不足本田的四分之一（24.81%）。两相比较，就能得出并购日产物超所值的结论。

据台媒12月19日报道，鸿海派关润去法国雷诺交涉接手雷诺持有的日产股票一事。雷诺与日产之间在2023年决定进行资本关系的对等化，这让雷诺保有了43%的日产股票，但目前日产股票的17%归雷诺直接保有，另外有19%由雷诺委托给了信托公司管理。关润想谋取的正是这19%的信托管理股票。

不过日产与雷诺之间有约定，雷诺持有的股票在转让时，日产有“优先获取资格”，并非雷诺想卖给谁就能卖出。关润想获得雷诺管控的日产股票，不能绕过日产，暗度陈仓。

“我们从未与鸿海有过接触。”在12月23日的记者见面会上，日产负责人说道。在媒体反复透露出鸿海觊觎日产后，日产感觉到了某种危机，但进退维谷，很可能要任人宰割了。

本田成为“白马骑士”

日本政府（经产省、东京地方检察院）好不容易前门驱虎，将戈恩逮捕，让日产与雷诺实现了地位平等，但现在借日产再度危机，后门进狼，鸿海要接手掌控日产，是可忍熟不可忍？政府是如何背后操作的，目前能够知道的内容还非常少，经产省等的实操情况也许需要在时日过去很久后才会逐步被披露出来。

本田在危机关头，联手日产，驱除鸿海，在日本政府及产业看来劳苦功高。不过，本田并非单纯从保护本国产业目的出发。

尽管本田在混合动力方面在美国等市场也算是混得风生水起，但2023年13819亿日元（约644亿人民币）的营业利润，和丰田的53529亿日元（约2495亿人民币）差距不是小了一点半点。本田想在未来追上去，必须另辟新路，尤其是在电动车方面要有所作为。

本田虽然也在开发相关技术，毕竟晚了许多年，而且在资本、技术积累方面与丰田比逊色不少。而日产拥有本田还不充分的电动汽车技术，可怜兮兮地跟在日产后面混饭吃的三菱汽车，其电动车技术同样不能小觑。

于是，整个2024年，人们看到本田加紧了与日产的联系。8月1日，本田与日产、三菱宣布在电动车方面相互协作，以应对美国、中国汽车企业先发制人的攻势。

电动车方面的合作奠定了本田日产最终合并的基础。

电动车的开发，不仅仅是汽车组装能力，更需要有强大的软件支持能力。如果把电动车比喻成一台大手机的话，如果手机没有完备的软件，单纯将过去的座机做小，加上一点移动通讯功能，那么这样的非智能手机依旧不会有市场。而开发电动车软件，动辄数千亿日元的开发费用，这也不是本田一家能够全部承担的金额，便是丰田也需要拉个朋友圈，让铃木、马自达、大发、斯巴鲁等厂家一起进来。本田更是在汽车厂家之外，和索尼联合了起来。

在日产将要彻底沦落的时候，本田自然成为了“白马骑士”，救日产于危难之中，出现了12月23日宣布两家未来合并的一幕。

丰田的“杀手锏”

看上去本日弱弱联合，就算是加上三菱，区区800万台，比不上丰田集团1053万台的销量；而且本日经营方式各有特点，互不服输，不像丰田集团那样，丰田居高临下，有着极高的权威，凭借巨大的技术及资本积累，丰田之外无人敢放肆。