铃木汽车退出中国市场已整整八年，这个曾以奥拓、雨燕等小型车占据中国家庭第一辆车市场的品牌，在 2018 年以 1 元转让长安铃木 50% 股份的方式仓促离场，留下 “不向大车趋势妥协” 的倔强宣言。
八年间，中国车市经历新能源浪潮与本土品牌崛起的剧烈变革，而铃木转头深耕印度市场，创下销量新高。从数据与布局来看，这家日本车企似乎正享受着 “失之东隅，收之桑榆” 的红利，但深入剖析其全球处境，答案远比表面更复杂。
铃木与中国市场的渊源始于 1993 年，彼时它与重庆长安汽车合资成立长安铃木，将成熟的小型车技术带入尚处起步阶段的中国车市。奥拓凭借 3 万余元的亲民售价、百公里 5 升的超低油耗，成为改革开放后无数家庭的首款汽车，在城市出租车市场更是占据半壁江山。
雨燕、天语 SX4 等后续车型延续了 “省油耐用” 的标签，2005 年长安铃木年销量一度突破百万辆，在经济型轿车市场的份额长期稳定在 15% 以上，成为中国车市 “小车之王”。
转折发生在 2010 年代，随着中国居民收入水平提升，汽车消费从 “代步工具” 向 “身份象征” 转变，大空间、高配置的 SUV 与中型轿车成为市场新宠。
轴距加长、全景天窗、智能车机等配置成为车企竞争的焦点，而铃木却固守 “小车基因”，车型更新仅停留在外观微调，既未针对中国市场加长轴距，也未跟进智能配置潮流。2011 年，长安铃木销量降至 22 万辆，到 2017 年仅剩 10 万辆，经销商库存系数高达 3.2，远超 1.5 的警戒线。
雪上加霜的是，2018 年铃木日本工厂曝出燃油经济性数据造假事件，涉及车型包括在中国销售的维特拉等主力产品，但其在中国市场未启动大规模召回，仅以 “软件升级” 应对，严重透支了消费者信任。
面对持续下滑的业绩，时任铃木董事长铃木修公开表态：“铃木不会为了迎合市场而改变小型车路线”，这番宣言成为其退出中国的前奏。
2018 年 8 月，铃木正式与长安汽车达成协议，以 1 元价格转让所持长安铃木全部股份，仅保留品牌授权。
长安汽车后续将长安铃木更名为重庆铃耀汽车有限公司，逐渐停售铃木旧款车型，如今北京等一线城市的原铃木 4S 店已全部转型销售长安自主品牌，仅保留少量售后维修业务，铃木官网也早已关闭，这个曾经的 “国民品牌” 在中国市场彻底 “查无此人”。
当时业内对此评价两极：有人认为铃木过于顽固，错失中国车市黄金发展期；也有人认为其及时止损，避开了后续新能源转型的巨额投入。
退出中国后，铃木将战略重心全面转向印度市场，这个与 1990 年代中国有着相似特征的市场，成为其新的增长引擎。早在 1981 年，铃木就与印度马鲁蒂汽车合资成立马鲁蒂铃木，凭借对当地市场的深刻理解，推出适配印度狭窄道路、拥堵路况的小型车产品。
Swift 两厢车、Dzire 三厢轿车、Brezza 小型 SUV 等车型，以每公里 0.3 元的使用成本、灵活的车身尺寸，精准契合印度家庭的用车需求，马鲁蒂铃木的市场份额常年稳定在 40% 以上。
2025 年，马鲁蒂铃木全年销量达 235 万辆，单月最高销量突破 21.7 万辆，出口量达 39.5 万辆，连续五年蝉联印度汽车出口冠军，其中电动车型 e Vitara 从印度工厂下线后，成功出口欧洲市场，成为铃木重返欧美市场的跳板。
为巩固优势，铃木在印度持续加码投资，投入 42 亿美元在古吉拉特邦建设第二工厂，设计产能 200 万辆，加上哈里亚纳邦的新工厂，到 2030 年其在印度的总产能将冲击 400 万辆。目前，印度市场贡献了铃木全球 60% 以上的销量和 90% 的海外利润，成为支撑其全球业务的核心支柱。
2025 年，尽管铃木全球上半年销量 161 万辆，同比下降 6%，跌出全球车企销量前十，被比亚迪、吉利等中国品牌超越，但凭借印度市场的强劲表现，其营业利润仍保持在 4.2% 的健康水平，财务状况远优于同期陷入亏损的日产、三菱等日系同行。
从短期数据看，铃木似乎没有理由为退出中国感到后悔。它不仅避开了中国车市新能源转型的 “烧钱大战”，更在印度市场收获了远超预期的回报。但表面繁荣背后，隐忧已然显现。
全球电动化浪潮的冲击首当其冲，印度政府已出台政策，要求 2030 年新能源汽车占比达到 30%，而铃木在电动化领域起步缓慢，其首款纯电动车型 e Vitara 续航仅 500 公里，且核心三电技术需依赖与丰田、大发的联合开发，2024 年 11 月才宣布以贴牌方式向丰田供应电动车，技术自主性远不及中国车企。
供应链的脆弱性更暴露了其战略短板。2025 年 6 月，中国实施稀土出口管制，铃木在日本的 Swift 车型因缺少稀土永磁电机部件，被迫停产三天，这一事件揭开了其对中国零部件的深度依赖 —— 即便退出中国市场，铃木全球车型仍有 23% 的零部件来自中国供应商，其中电动化所需的电池材料、芯片等关键部件，短期内难以找到替代来源。
在东南亚市场，铃木泰国工厂因不敌比亚迪、MG 等中国品牌的价格攻势，于 2025 年被迫关闭，进一步凸显其在新兴市场竞争中的被动。
更值得警惕的是，中国车企已开始进军印度市场，比亚迪元 PLUS、MG ZS EV 等电动车型凭借更长续航、更低价格，在印度高端电动车市场占据 12% 的份额，直接冲击铃木的潜在增长空间。
欧洲市场上，中国品牌的电动车型也以每年 20% 的增速扩张，铃木从印度出口的 e Vitara 面临双重夹击。这种 “中国玩法” 的全球渗透，让铃木赖以生存的 “小车优势” 逐渐失效。
铃木高层从未公开表示后悔退出中国市场，反而在 2025 年的全球战略发布会上重申 “印度中心” 策略，计划未来三年投入 50 亿美元用于印度市场的电动化转型。
但这种坚持背后，是对全球市场变化的无奈妥协 —— 中国市场已成为全球新能源汽车技术与制造的中心，比亚迪的刀片电池、宁德时代的钠离子电池等技术突破，正在重新定义行业标准，铃木若想在电动化时代占据一席之地，绕不开与中国供应链的合作，也避不开中国品牌的竞争。
如今的铃木，如同在两条轨道上奔跑的选手：在印度市场，它仍享受着小型车红利，短期业绩无忧；但在全球电动化赛道上，它已落后于中国品牌，且差距正在拉大。
八年前退出中国的决定，让它避开了一场 “淘汰赛”，却可能让它错失下一个 “黄金时代”。铃木是否后悔，或许不在于当下的销量数据，而在于未来十年，当印度市场也全面转向电动化时，它能否拿出与中国品牌抗衡的技术与产品。
热门跟贴