铃木汽车最早是靠摩托车起家的，日本本土市场小，人口挤得慌，他们就专攻小型车这块，技术攒得挺牢靠。五十年代就开始搞机动车，八十年代往外扩张，全球产量很快就破了两百万辆，占了小型车市场大半江山。
进入美国市场后，雨燕和武士这些车卖得不错，年销量一度到十六万，靠的就是价格亲民，耐用省油。在中国这边，铃木动作也快，一九九三年跟长安汽车搭上线，成立合资公司长安铃木，一九九五年又拉上昌河汽车，建了昌河铃木。
奥拓、北斗星这些小车一上市，就成了城市里代步的热门货，空间虽小，但停车方便，开着不费劲。
销量高峰时，年卖二十多万辆，街头到处见铃木的车影，成了不少家庭第一辆车的选择。中国市场起步阶段，经济还没那么发达，小型车正好对得上胃口，铃木借这东风，迅速站稳脚跟。
铃木在中国深耕二十五年，带来的技术帮本土车企学了不少东西，奥拓这种微型车，价格低到几万块，油耗也控制得好，适合刚富裕起来的老百姓。
经销商网络铺得广，从大城市到小县城都有卖点，维修配件容易找，口碑慢慢积累起来。到了二零一零年前后，中国汽车市场爆发，铃木销量还保持在二十万辆左右，但本土品牌开始追上来，像比亚迪、五菱这些，产品更新快，性价比不输铃木。
铃木却没太变，车型老旧，空间局促，动力一般，开高速稳不住。消费者口味升级，要大车、SUV，铃木的小型车渐渐吃不开。
经销商库存压着，优惠打得狠，销量从二零一一年二十二万辆滑到二零一七年八万多辆，亏损八千多万。工厂数据造假事件曝光，没大规模召回，信任度掉得快。
铃木在中国市场遇冷，主要因为没跟上消费升级的步伐，中国人收入涨了，买车看重空间大、配置高，小型车优势没了。本土车企技术进步快，推出新款电动车、SUV，铃木却固守小型车路线，不肯调整。
董事长铃木修公开表态，拒绝向大车趋势妥协，哪怕死也不低头，这话传开后，网上议论纷纷。经销商退网的多，销售渠道乱套，库存堆积如山。早在二零一二年，铃木就退出美国市场，那边消费者也爱大车，加上金融危机和安全测试问题，销量腰斩。
起诉消费者报告杂志，赔了六千万美元，最后和解，但市场份额丢光。中国这边，二零一八年上半年，长安铃木销量只剩两万多辆，惨淡经营。
六月十五日，昌河铃木先解散，日方股权全转给昌河汽车，公告一出，意味着铃木开始撤。谈判桌上，双方协商友好，昌河接手生产线，继续产部分车型，但铃木总部不再管。经销商们忙着清仓，消费者听说铃木要走，赶紧抢购最后一批车。
铃木觉得中国不适合他们的小车基因，转向其他地方。九月四日，长安汽车公告，以一元收购铃木在长安铃木的百分之五十股权，铃木彻底退出。铃木修在声明中强调，不会再回中国市场，语气坚定，自信满满。
股权交割后，长安持有百分之百，继续用铃木品牌产旧款车，但铃木不参与运营。媒体报道铃木修的话，成了笑柄，有人说自信过头，错过中国电动车浪潮。
铃木退出中美后，把重心全转印度，那边市场跟中国起步时差不多，人口多，道路窄，预算紧，小型车受欢迎。铃木和Maruti合资多年，生产基地本土化，成本低，定价亲民。印度人买车图实惠，铃木车型油耗低，耐用，销量蹭蹭涨。
二零二二年，铃木在印度卖一百五十七万辆，占市场百分之四十二，前十畅销车里有七款是铃木的。增长百分之十五，稳坐头把交椅，比丰田在日本还猛。
公司投资大，新厂建起，电动车也开始投产，像e Vitara这些，车间忙碌。印度政府推电动，铃木跟上节奏，预测二零三零年份额超百分之五十。
铃木在印度成功，靠精准定位，消费者不挑车型大，小就行，性价比高。出口从印度起步，卡车发往全球，生意稳。但印度也在富起来，本土车企塔塔追赶，推出新款。铃木调整策略，加大研发，保持领先。
八年过去，铃木全球销量没崩，印度救了场。中国市场丢了，但铃木没闲着，转战新兴市场，非洲也试水。铃木修退休后，公司继续小车路子，印度份额高，证明选择对。
中国车市变电动，铃木小车还行，但全球潮流在变，他们得跟上。铃木八年没回中国，印度风生水起，全球电动潮来，小车还能稳住。
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