抓住风口
本期要点：世界第一车企终于摸到了产业命脉
你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。
过去两年，传统合资车企在中国市场可谓痛不欲生，份额降到不足三成，电动汽车领域更是几乎全军覆没。
于是，它们纷纷采购宁德时代的电池，用中国厂商的电机和电控零件，也把激光雷达和自动驾驶系统安上了。
在做了所有看似正确的事之后，效果仍然不好。2025年，大众ID.3销量腰斩，本田所有电动车型的总销量月均不足2千台，福特野马电动车（Mustang Mach-E）更是只卖出了35辆。
可最近，燃油车的老大——丰田似乎醒过味来了，并取得了不小成果。
丰田旗下的铂智系列车型，累计交付超8万台。虽然销量仍然不如比亚迪，但连续五个月位居合资品牌新能源车型销量首位。他们3月才开启预售的铂智7，订单量已超1万辆，且半数以上是原丰田燃油车主。
说丰田靠的是中国供应链，就只对了一半，因为他们明显比其他合资车企活得更滋润。
再深挖一步会发现，2024年底，丰田章男在内部会议中指出，如果是提供给中国用户的产品，还是要在中国开展研发。接着，2025年，丰田就开始了“中国首席工程师制度”，让中国工程师当项目总负责人。
第一位上任的中国首席工程师叫柳文斌，负责铂智3X的开发，拥有从产品定义、技术选型到供应商选择的全流程决策权。
尽管铂智3X和广汽旗下的自主品牌埃安非常相似，已经没了丰田基因，但销量是真的香。
然后，下一款车型铂智7的研发负责人也自然是中国工程师，叶志辉。
铂智7更是全套中国阵容，华为的电机、Momenta的自动驾驶系统、鸿蒙座舱，还有中创新航和正力新能的电池，从平台到三电到软件，几乎找不到丰田和日本供应链的影子。
就在福特和本田推出一款新车还要远在美国和日本的总部审批时，丰田在中国的迭代周期却大幅压缩。
我们认为，丰田已经有些抓到电动化时代的命脉了，那就是竞争方式已变成了电子时代的快速迭代。而丰田的做法就是将自己僵硬的总部集权模式，改为中国主导。
未来判断一个传统车企能不能在电动化时代活下去，你只需要看两个东西：产品定义权在谁手里？产品迭代周期是多长？
两个物种
首先，我们先看一个更本质的问题：燃油车和电动汽车虽然都叫车，产业底层逻辑为什么截然不同？
燃油车的核心是发动机、变速箱、底盘。经历了上百年的发展，它们的改进空间已经很小了。所以五年一换代、两年一改款，在燃油车产业中是合理的节奏。
但要知道，燃油车产业早期的迭代速度比这要快得多。
例如，福特在1908年推出T型车前的5年时间，就陆陆续续推出了19款车型，几乎几个月就换一代。
到了上世纪20年代，通用则推行每年一改款的节奏，一方面是为了让旧款车型在消费者眼里显得很过时，同时也是因为发动机、变速箱等技术发展迅猛，车型推得慢了就会落后。
直到燃油车的各项关键技术逐渐成熟，竞争的重点才转向了可靠性、安全性和成本。平台化战略成了主流，通过共用底盘和零部件可以降低成本，但代价就是产品的更新周期变慢。
其中有个产业规律：在前期，新技术都会层出不穷，比如要快速迭代；等技术成熟，迭代才会慢下来。
电动汽车现在就处在技术快速发展、车也还没定型的早期阶段。可传统车企们似乎忘了产业规律，把“慢”当成了本能，用的还是成熟期的打法。
例如，三年前，把电充到80%至少要半小时。那时你肯定很难想到，如今比亚迪最新的兆瓦闪充技术，电量从10%充到97%只需要9分钟，和加油没多大差别了。
三年前，华为电机最高转速18000rpm，但如今已经达到25000rpm，综合效率98%。这不仅远高于燃油车40%出头的热效率，也比自己三年前厉害得多。
三年前，自动驾驶还主要靠工程师一条一条地写规则，依赖高精地图。但现在，端到端模型已经大行其道。特斯拉还没来得及在中国大面积铺开FSD，华为、Momenta、地平线却早已填补了市场空缺。
此外，芯片、底盘、激光雷达等等都在快速进化，在这儿就不一一赘述了。
中国速度
那么，传统车企要追上这个速度，就不能只换零件，更是要换组织模式。
我在科技特训营中反复强调，中国电动汽车产业真正的优势，是产业的协作模式。
中国的电动车企，靠的是从消费电子产业迁移过来的供应链体系。
这套体系拥有手机行业快速试错、快速迭代的基因。供应商接到需求，一周内就能推出样品，三个月就能实现量产。
中国电动汽车供应商，早已习惯了三个月研发一款新车型的节奏；而传统车企仍然觉得，三年推出一款车已经是自己的极限了，自然早已经远远落后于产业的“中国速度”了。
丰田有一个大多数人都没注意的关键，但前面我们已经说过，他们把决策权交给了中国团队。不经意间，抓到了诀窍，不仅要贴近中国供应链，更是要融入中国的协作模式，否则就不可能在中国生存。
因为，在电动车领域，中国优势早已从制造延伸到了研发。企业要获得这一优势，必须要深度融入中国产业链。
类似的，2025年4月，日产推出中大型纯电轿车N7，由中国团队首次主导设计，结果成为合资品牌中首个单月交付超万台的车型。
大众则更加彻底。
2023年7月，向小鹏增资约7亿美元，获得小鹏约5%的股权。之后，双方开始联合开发面向中国市场的大众品牌纯电车型。到了2025年8月，大众和小鹏再一次扩大合作范围到插电混动车型平台。大众也得以将新车型研发周期压缩到24个月。
今年3月，大众与小鹏首款联合开发车型“与众08”也正式投产，零部件国产化率高达95%，中国研发团队拥有产品定义权和采购决策权。
而另外一边，去年底，大众集团却宣布将在德国裁减5万个岗位，负责自研软件架构的欧洲团队更是被解散。欧洲和中国之间，大众已经用脚做出了选择。
所以，很多时候，不是更努力就能解决问题，只有看清产业底层逻辑，跟上产业的发展趋势，才有可能获得转机。
丰田、日产、大众，都把决策权交到了中国团队手里，嵌入了中国的协作体系。结果它们活了。
通用、福特、本田等其他车企，它们只换了中国零件，却没换研发和协作模式，看来只能继续挣扎下去了。
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