【太平洋汽车 汽车动态】在2026北京国际车展上，大拿超级增程正式上市，官方售价13.68万元起，限时上市权益价12.68万元起，新车搭载宁德时代50度天行电池，CLTC纯电续航312公里，CLTC综合续航突破1260公里。
在发布会结束后，太平洋汽车和多家媒体与上汽大通高层领导进行了面对面交流，围绕销量、使用场景、改装联盟、车辆设计、电池安全等核心维度提出了一系列重要问题。此次交流领导包括张大伟（上汽大通销售公司副总经理）、余欣（上汽大通改企销售总经理）、肖君（上汽大通轻客销售总经理）、肖学海（上汽商用车新能源平台总工程师）、宋海（上汽大通品牌与市场部总监）。
Q：今天成立的改装生态联盟，将推出哪些标准化方案？
余欣：改装市场确实十分广阔，涵盖旅居、房车、医疗、冷链等领域，我们大致将其划分为7-8个应用场景。大通从去年开始高度重视改装业务，去年8月，我们邀请全国头部改装企业召开专项研讨会；今年1月在深圳举办生态联盟会；今年3月，又邀请改装企业针对即将上市的产品开展交流沟通。
产品布局上，我们将分阶段推进：第一，在房车、旅居车领域，我们在3月份已经推出底盘供应链合作联盟相关规划；今年5月将推出标准化、系列化产品。在底盘设计中，我们充分考虑改装厂的顾虑与痛点，集成外放电功能、智能驾驶辅助ADAS等配置，在联合开发阶段实现底盘智能化共享，后续将逐步通过各平台落地，完善整个生态联盟布局。
Q：联盟成立对改装行业有什么意义？
余欣：首先，今天我们发布了上汽商用车全球改装生态联盟，本次联盟是在中国汽车工程学会的组织与指导下成立的，联盟邀请了房车、改装企业等领域的负责人共同参与，实现统一标准、统一认证。第二，大通牵头组建联盟，并为改装企业赋能。
我们联合头部改装企业，不仅提供优质品牌产品，还开展质量认证、体系认证，通过认证保障最终产品符合C端用户需求，实现用户需求落地。第三，依托大通全球2000多个售后网点，带动全国改装企业深耕国内市场，同时走向全球市场。第四，上汽商用车产品线丰富，涵盖轻客、皮卡等轻型商用车，以及重卡等全品类商用车产品。联盟聚焦商用车全品类，联合所有品牌与改装厂，共同开拓全球市场。
Q：未来拓展海外市场，是否会合作其他国家的改装厂？
余欣：我们会联合全国乃至全球改装企业，逐步搭建涵盖设计、质量的合作联盟，开展体系认证、质量认证。第二，企业加入联盟后，大通作为主机厂，会在国内外市场同步推进整车联盟服务。不像目前部分企业，改装车出现问题，底盘故障找底盘厂家，售后问题找销售方。未来在我们的联盟体系内，用户只需联系大通官方渠道，我们将全权负责解决问题，这是我们未来的服务方向，让用户一站式解决问题、放心用车。
Q：改装车辆的售后服务由谁负责？
余欣：目前我们会联合改装企业，先通过体系认证组建联盟。联盟成立后，依托商用车全球服务网络为广大客户提供服务，服务主体为商用车全球服务网络。
Q：未来新能源在商用车各板块的销量比重将有多大？
张大伟：从2021年开始，新能源得到爆发式增长，第一次新能源换代在客运出行领域，网约车是第一波，随着各个品牌新能源销量逐步上升，产业链在逐步建成，因为乘用车市场规模足够大，能够孵化更多乘用车技术路线和进行产品迭代。相比乘用车，商用车每年只有200多万的规模，但中国是全球最大的商用车市场，中国新能源商用车也走在世界前列。在中国200多万市场里是否能够深挖出更多的新能源技术路线和平台转型？这对每个企业来说都是蛮大的挑战，因为新能源投入很大，而且商用车是创富工具，对载人载货、承载力的要求比较高。电池过大的话，也会牺牲空间和承载力。
（有观点认为商用车新能源化的进程是相对落后的。）总的来说，有几个方面的因素：第一，目前的市场规模不利于商用车新能源产业链发展。第二，商用车的产品功能限制大家快速加大投入去孵化新能源产品的积极性。基于这些，我们捕捉到的机会是利用集团三电产业优势和技术储备，2015年我们推出了行业第一款新能源轻客。2023年推出大拿，通过全新平台进一步升级产品，通过产业链优势快速引领市场。在轻客市场，我们依托集团的优势在新能源转型过程中是领先于竞争对手的。今年的地区局势造成油价的上涨，进一步加速了商用车新能源化进程。因此，我们也顺势推出了大通超级增程这款产品，将会再次引领行业发展。
Q：通过超级增程技术，大拿还可以拓展出哪些场景？未来销量预期？
张大伟：推出超级增程后，很多改企向我们伸出了橄榄枝，因为改企的用电解决方案是通过（汽车）后市场来解决的，汽车后市场面临质保的问题、服务的问题，很多质保时间比较短，大概只有一年，无法提供原厂质保的解决方案。我们的超级增程技术实现了能源自由，你可以理解为它是一个移动能源站和移动空间站，带来了更多的可拓展空间。你可以理解为目前市面上所有的改装车辆，只要需要取电和通讯，我们都是一个最优解，遥遥领先于目前的汽车后改市场所提供的解决方案。
第二，我个人判断，我们的超级增程可能会替代很多纯电产品，特别是当城配物流拓展到城际物流。以纯电来讲，电量的增加需要牺牲载重功能，但作为商用车来说，能不能装货，装多少货，跑多远都是用户购买决策的核心因素。当纯电续航里程达到300km后，通常每增加100km续航，价格就会增加1万块钱，如果需要400、500甚至超高续航的话，代价是非常大的。
在城配物流领域，为了超长续航增加200-300度电池是非常不经济的。所以我个人判断，300km续航加上增程器是未来非常好的解决方案。而且运输过程中，用户并不会经常满油满电使用。商用车用户和乘用车用户有非常大的差异，乘用车用户可能嫌麻烦，会满油满电一口气开1000公里到达目的地。对于商用车来讲，增程器更多带来的是充电宝的功能，更多是让它续航到下一个更经济补能的场所，它的每公里的收入不变。如果每公里成本降低，收益是会极大提高的。我们认为未来增程的技术路线应该会占到接近50%的水平。
为什么它不能完全替代纯电？因为城配物流用户日均行驶里程是200km左右，300-400km的续航是完全够用的。他不会为了增程增加额外的成本，所以我觉得这两个技术路线是并驾齐驱的。
Q：大通超级增程针对用户使用习惯还有哪些设计巧思？
肖君：大拿从车型研发之初就聚焦核心定位。刚才有老师问到商用车与乘用车的区别，从我们的数据来看，今年3月轻客新能源渗透率已达70%，与乘用车渗透率接近。两者的核心差异在于，商用车是生产资料，乘用车是家庭出行交通工具，商用车的核心价值是帮助用户赚钱，这也是我们发布会提到极致TVO、TCO的原因。
除能耗优势外，商用车的装载空间、载重量是核心硬性指标。这就像买房的“得房率”，在车辆外部尺寸固定的前提下，最大化提升有效荷载空间、使用空间，是大拿重点研究方向。纯电大拿车型的得房率可达70%，在所有新能源商用车中，得房率与空间利用率均为行业最高。同时我们注重车辆通过性，解决城市“最后一公里”走街串巷的需求。在外部尺寸灵巧的前提下，实现装载空间最大化，这是我们核心的硬性指标。我们始终牢记商用车作为生产资料的核心定位。
第二，能耗方面我们做了大量测试，大拿超级增程既非传统油车，也非纯电车，我们针对增程器介入逻辑做了大量场景分析与实车测试，优化增程器介入时机，高速场景下优化介入策略，避免过多抖动与噪音，相关控制逻辑经过150多万公里实车验证，且仍在持续迭代优化。
综合来看，车型可油可电，300公里内是极致低成本的纯电用车模式；300公里外增程器介入补能，能耗远低于传统油车。这背后是大量的参数匹配与优化调试，同时我们也针对驾乘感受、抖动、噪音做了全面优化升级。
此外，商用车应用场景多元，必须适配各类营运场景，这也是“创富”的核心。我们基于调研的各类场景，优化车型设计，适配更多营运需求，提升使用便利性。比如货运场景中，地板构造让搬货更便捷；轮毂包间距设计满足标准托盘顺畅驶入，270度车门铰链可无缝对接仓库门，叉车可直接驶入车厢；大开口侧移门方便乘客上下车、货物装卸。
同时这款车为后驱车型，载重能力优于传统前驱车型，我们重新优化动力组合、油箱布置、排气系统等，在不损失载重、空间的前提下，实现极致TVO、TCO，适配更广泛的使用场景。我们基于各类场景做了大量预埋设计，比如高压取电、低压取电功能，为后续各类改装预留空间，还有多种座椅排布形式，大通车型采用模块化布局，各类改装拓展接口均已提前预留。
Q：大通在电池方面的安全性跟友商不一样的地方？
肖学海：首先，关于安全方面，我们其实一直都很关注。我们所有大拿的车型，包括我们的鸿图架构，都通过了Euro NCAP欧洲五星安全认证。因此，我们的整个车体、车壳子，以及整个底盘等方面，都采用了超高强钢和高强钢的设计。
其次，我们比较关注的是三电的安全。具体来说，我们讲几个安全：第一个是被动安全，第二个是三电的安全。在电池方面，我们采用的电池都是磷酸铁锂，并且我们选用的是宁德时代这样的大品牌。十亿分之一的失效概率，就像连续中56次彩票一样，基本上是不可能发生的。第三个是关于三电的安全理念，刚才您也提到了热管理方面。热管理，一方面是保证它的安全，另一方面是保证它的寿命。也就是说，让整个电池和电驱都处在一个比较舒适的环境中，就像人在舒适的环境里一样，这样整体性能会更好。
第三个讲的是智能化的安全。智能化安全里面包含一些ADAS智驾辅助、360°全景影像等，既保护我们自己，也保护别人。接下来我们会推出一系列的智能化东西，包括前雷达，还有我们讲的低速AED。这个可以帮助我们走街串巷，在小区里，包括猫猫狗狗突然发生一些事情的时候，我们永远关注的是场景方面的安全。我们讲的安全，无论是五星认证也好，用大品牌也好，还是设计也好，这些讲的可能都是认证，或者是大家已经拿到的一些成绩。但是大通做得更加细节，不单单是在这些方面，还包括人文的安全、人与人的互通，以及我自己本身座舱里面的腰托、人机工程，包括你要休息的时候温度的适宜性，这一系列细节都是我们在考虑范围以内的。
刚才你提到热管理。这项热管理系统，其实是面向不同车型——纯电车、油车、增程车——我们在解决不同的问题。首先讲到纯电车的热管理系统，我们采用的是融合热管理技术。融合热管理技术，我们是把电池和电驱放在一起，让它们之间的余热相互互通和互用，这是我们首创的一个技术。
讲到超级增程技术，我们在做整体调研的时候发现了一个问题，尤其是在东北，天寒地冻的，很难享受到纯电车带来的价值，因为到了冬天他必须开暖气了，不像我们在上海或者其他一些地方。一开暖气，纯电续航可能会直接打折。这个时候增程能给他带来的，就是我们会把电池、电驱、乘员舱、发动机这几股都变成一个双股余热回收。我们还采用了PTC和发动机两个热源，这样既能够做到制热快，又能耗低。客户在东北，既能享受到新能源带来的TCO红利，而且他使用了我们超级增程技术的热管理2.0技术之后，还能享受到纯电车和增程车在东北带来的TCO价值。这一切都是从客户出发，再到解决客户的问题。
Q：在实际运营中，大拿超级增程这种油电的切换逻辑是什么？
张大伟：增程技术本质上是一个电车。在驾驶的过程中，发动机是不参与驱动的。你可以理解为全时都是电驱，只不过有电的时候是纯粹电车的感受。当它遇到电量不足，或者我们拉了比较重的货物，在重载的过程中，增程器可能就会参与进来，及时地给它补能。由于这个增程器只是用来充电补能，所以整车的NVH也是非常安静的。
相比纯电车可能会略微大一点，但相比油车，整个振动下降了40%，包括NVH的分配也下降了不少。所以我觉得在驾乘体验过程中，你完全感受不到它是一个油车状态，而且80%的场景下就是纯电，本质上可以理解为这就是一个电车（的行驶感受）。（文：太平洋汽车 彭浚哲）
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