同样一份数据，有人看到美国消费者正被高车贷压垮，有人却坚持市场依然坚挺。你信谁？

Experian Automotive最新发布的今年一季度汽车贷款分析显示，全美新车贷款中，月供超过1000美元的比例已接近19%，较去年同期的约17.4%又往上走了一步。更让人意外的是，这些四位数的月供并不是都流向奔驰、宝马。Melinda Zabritski，这家公司的汽车金融洞察负责人，直接给了一句纠正：“大家想当然以为那全是豪华品牌、高端线，但实际情况不是这样。”

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按照Experian的数据，在所有月供不低于1000美元的车贷里，将近74%对应的是非豪华车型。排在前五名的，是福特F-150、雪佛兰索罗德1500、公羊1500这些在全美到处可见的皮卡。也就是说，你隔壁邻居买一辆看起来普普通通的皮卡，他每个月要还的车贷可能已经悄悄站上了四位数。Zabritski认为，这里面有个心理账本——消费者不是不知道月供高了，而是对什么叫“月供正常”的锚点，已经被整体车价重新定义过了。

这并非一夜之间的突变。回看五年前，月供破千美元的车贷只占整个市场的5.4%。那个节点之后，全球芯片荒在2021至2022年席卷汽车业，主流制造商纷纷把有限芯片优先配给更贵、利润更高的车型。结果就是，普通买家发现市面上的车不仅变少，而且价格在普遍上浮。车价一下被推了上去，借款人签下的贷款金额也随之水涨船高。芯片短缺的故事已经走远，但它的副产品——居高不下的厂商建议零售价，还稳稳地蹲在那里。

“我们并没有看到建议零售价下降，也没有看到那些高额的贷款金额降下来。”Zabritski这样告诉CNBC。她判断，随着时间推移，会有越来越多的消费者慢慢接受1000美元的月供。“习惯”这个说法，听起来多少有些无奈，但它确实与数据形成了呼应。目前美国新车平均贷款金额已冲至43952美元的历史新高，平均月供也攀上770美元的历史最高位。两项数字都指向同一个事实：新车市场从交易活跃度看，并不疲软。

这是容易引发争论的地方。一方观点会自然而然把高月供与家庭财务脆弱性画上等号，担心泡沫正在积累。而另一方的证据看起来也并不单薄——车贷的违约率虽然有所抬头，但仍处在可控水位。一季度数据显示，新车贷款中逾期超过30天的比例小幅升至2%，逾期60天的比率也在上升。但Zabritski专门指出，即便有这些上移，整体违约率依然低于2018年的水平。这条参考线相当于打了一剂镇定剂：眼下的压力，并没有回到几年前相对宽松市场中的那个高点。

真正需要盯着看的，是风险分布的结构。逾期60天的主力，落在次级贷款市场。Zabritski明确点出：“驱动60天违约的动力确实在次级贷款领域。信用评分更低的群体，违约概率天然更高。”这句话背后藏着一层意思：总体违约率低，并不代表所有群体都安全。享受高月供电下的新车，若买车的人是信用记录良好、收入稳定的优质借款人，银行并不焦虑。但如果高车价把更多信用偏弱的购买者逼入了高月供的合同里，那就是另一回事。

那么，现在的局面究竟是“消费者正在适应新常态”，还是“高月供正在把更多家庭推向边缘”？正反两方的论据都可以在同样一份报告中找到支撑。非豪华皮卡买家的存在本身，就打破了“只有有钱人才背高月供”的刻板印象。福特F-150和公羊1500的买家可能自雇、可能依赖这辆车挣钱，也可能只是偏好大车的普通人。当这些人的车贷悄然突破千美元，适应并不意味着不痛，它只是说明支付仍在进行，合同还在履约。而次级贷款的违约信号，则像是压力最先外溢的那个小裂缝。

我的判断是，高月供不会很快成为过去式。建议零售价没有往下走的迹象，贷款金额和月供都处在历史高位，这些都是持续性的现实。与其说是消费者无条件接受，不如说是购车成了一个刚性决策——皮卡对于很多职业和生活方式不是可选项，新车供给又还没有便宜到足以把月供拉回三年前的水平。只要就业市场不出现急转，这批贷款的整体偿付可能还能撑住。但故事的另一面，在于那些信用分不够的人。他们会不会成为第一批撑不住高月供的人？这个问题，比平均月供的上涨本身更值得持续关注。