“今年的汽车原材料涨价，尤其是内存芯片涨价，为整个行业都带来了很大的压力。蔚来每辆车平均有一万元以上的成本压力。”蔚来创始人李斌在一季度财报电话会上的这句感叹，恰如其分地拉开了2026年开年中国车市的序幕。
在2026年一季度中国车市遭遇近数年罕见的销售寒冬大背景下，乘用车销量同比大幅下滑，上游原材料价格同步暴涨。四家头部造车新势力先后交出成绩单，答卷上写着截然不同的命运。
蔚来连续两个季度实现盈利，综合毛利率创下四年新高；理想交付量勉强保住增长，却出现了23亿元的净亏损；小鹏交付量几乎腰斩，毛利率却逆势站上20%以上的高位；小米在交付量同比微增的同时，经营亏损却同比扩大了5倍以上。
看似矛盾的数据背后，每家车企的命运分野，折射出新能源车赛道正从“混沌期”迈进“澄清期”，我们试图拨开数据迷障，寻找隐藏在财报细节中的答案。
分水岭：谁上岸，谁落水
如果只看盈利指标，四家车企的处境堪称天壤之别。
蔚来是唯一连续两个季度实现盈利的新势力。 一季度经营利润6680万元，虽然绝对数值不大，但信号意义极强。综合毛利率19.0%、整车毛利率18.8%，双双创下四年新高。
李斌在电话会上将之归功于“ES8跨越了新车效应死亡谷”——前期存量订单交付完成后，新增订单量仍然坚挺，5月前20天ES8订单创下去年11月以来新高。
更重要的是，蔚来品牌一季度平均成交价达到39万元，在上海、长三角乃至一线城市，其市场份额已超过传统豪华品牌。
理想则从去年的盈利之王跌落。 一季度净亏损23亿元，而去年同期还是盈利6.47亿元。
毛利率从20.5%腰斩至7.9%，车辆毛利率更是跌到6.1%。理想管理层在电话会上坦言，产品组合变化导致平均售价降低——纯电车型i6成为增量，但L6占了总销量近六成，整体均价被拉低。
更值得关注的是，理想主动选择了“牺牲利润”：面对原材料涨价全系不涨价，停产老款L系列为新款让路，还为跨年交付的i6用户承担了超过5亿元的购置税差额补贴。
李想没有在电话会上直接评价这些短期牺牲，但他用另一句话点出了长期逻辑：“自研芯片和大模型让挖人竞争彻底失效。”——理想的筹码押在了技术底层。
小鹏再度转亏，一季度净亏损17.8亿元，去年四季度短暂盈利的滋味没能延续。交付量同比下滑33.3%，几乎腰斩。但小鹏的管理层在电话会上并不慌张，因为一个反直觉的现象支撑着他们的底气——我们后面再展开。
小米汽车的亏损最触目惊心。 智能电动汽车及AI创新业务分部一季度经营亏损31亿元，较去年同期的5亿元同比扩大520%，创下该业务单季亏损新高。
小米集团总裁卢伟冰在电话会上将其定义为“最艰难的时刻”，并称“已经走过”。但不容回避的事实是：小米汽车一季度交付8万多辆，每卖一辆车亏损近4万元。
但交付量与毛利率之间，正在发生一场深刻的“脱钩”。
小鹏是这场脱钩最典型的案例。一季度交付量同比下滑33.3%，但毛利率却较去年同期提升了5个百分点，达到20.6%，维持住了2025年四季度的历史高位。
为什么？何小鹏在电话会上给出了两个关键解释：一是产品结构，旗舰车型GX纯电旗舰版等待时间超过30周，初始订单中逾80%为售价35万元以上的Ultra款，绝大多数SKU毛利“优于整体毛利水平”；
二是国际化和软件售卖服务，4月海外销量首次突破6000辆，从二季度起国际业务收入贡献预计超过20%。何小鹏甚至放话：“我希望未来五年内海外销量能占到总销量的一半，届时海外带来的收入和利润贡献将超过国内。”并且，财报显示，小鹏的服务及其他收入（主要来自向大众汽车等合作伙伴的技术授权）同比增长超40%，且利润率极高。
蔚来同样受益于产品结构。ES8一款车就贡献了超过50%的销量，且毛利率超过20%。理想则恰恰相反——低毛利车型占比过高，成了毛利率腰斩的元凶。但CFO李铁在电话会上更愿意谈论未来：随着全新L9交付，预计二季度毛利率将回升至约10%。
小米的毛利率从23.2%降至20.1%，虽然绝对值仍不低，但这是在经营亏损激增520%的背景下实现的。换句话说，小米用更大的亏损换来了相对稳定的毛利水平——这是一种典型的“以利润换规模”的打法。
所以，盈利状况只是表象，现金储备才是决定谁能熬到下半场的底牌。
理想的现金储备最雄厚——943亿元，即便一季度自由现金流为-74亿元，也能支撑相当长的时间。李想敢于牺牲短期利润，底气就在于此。
蔚来手握482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流，造血能力已经恢复。加上ES9、乐道L80等新车型即将上市，财务基本面最为健康。
小鹏的现金储备未在财报中单独突出，但其毛利率坚挺、海外收入占比快速提升，加上AI故事对资本市场的吸引力，融资能力不可小觑。
小米集团整体现金储备庞大，但汽车业务单季亏损31亿元的节奏能维持多久，取决于雷军愿意用小米手机和IoT业务的利润“输血”到什么程度。目前来看，小米的态度很明确：不惜代价，先冲规模。
弹药与未来
有意思的是，李斌开篇那句“每辆车平均一万元以上成本压力”，其实是四家车企共同的背景板。但面对同一块成本天花板，四家的应对策略截然不同。
蔚来选择收窄折扣、保持价格稳定，不主动打价格战。效果很明显——毛利率创下四年新高。这是一种“以价换利”的逻辑，前提是产品力足够强、品牌溢价足够高。
理想选择硬扛成本，全系不涨价。更激进的是，为了推进产品换代，理想主动停产老款L系列，甚至为跨年交付的用户承担了超5亿元的购置税差额补贴。这是一种“以利换势”的打法——牺牲短期利润，换取产品换代速度和用户口碑。代价是一季度自由现金流为-74亿元。
小鹏的做法相对隐蔽，其毛利率坚挺并非因为涨价，而是因为高毛利车型（GX Ultra）占比高、海外市场毛利更优。何小鹏在电话会上明确表示，GX的毛利优于整体毛利水平，这意味着小鹏实际上是在用产品结构升级来对冲原材料成本压力。
小米则处在另一个极端——亏损扩大不是因为成本控制不力，而是因为研发和产能投入太大。一季度研发支出90亿元，同比增长33.4%，AI和汽车领域的持续投入是亏损扩大的重要原因。
卢伟冰在电话会上透露，一款基于新平台打造的大型新车将在下半年上市，“非常有创新，非常有竞争力”——这意味着研发投入短期内不会放缓。
把四家车企的战略放在一起看，会发现它们正在走向完全不同的未来。
蔚来走的是“高端大车”路线。 ES8一款车扛起半壁江山，平均成交价39万元，在豪华车市场压过BBA。乐道和萤火虫品牌则负责向下覆盖，但主品牌的“高端锚点”效应已经形成。
李斌在电话会上透露，自2027年起蔚来将进入新一轮产品周期，每年3至5款新车——节奏明显加快，但高端定位不变。
理想正处于“混动转纯电+产品换代”的双重阵痛期。 L6占比过高拉低均价，i6作为纯电新品还在爬坡。李想把筹码押在了自研芯片上——马赫M100芯片采用5纳米工艺，号称“让挖人竞争彻底失效”。
这是一场豪赌：芯片研发投入巨大，短期看不到直接回报，但如果成功，理想的垂直整合能力将再上一个台阶。
小鹏正在从“汽车公司”变成“AI公司”。 何小鹏今年给自己立了三个激进flag：三季度在广州启动Robotaxi载客运营、年底实现人形机器人量产。公司中文名称已从“小鹏汽车”更名为“小鹏集团”。
何小鹏在电话会上解释这一转型时，反复强调“海外市场”——他显然认为，AI故事在海外资本市场能获得更高估值，而海外销量恰恰是小鹏当下增长最快的板块。
小米的战略最清晰，也最烧钱：用集团利润哺育汽车业务，不惜亏损换取规模。 北京、武汉工厂满负荷运转，年产能剑指60万辆；2027年正式进军国际市场，首站德国；
下半年还有一款“非常有创新”的大型新车。卢伟冰在电话会上说的“最艰难的时刻已经走过”，暗示的是产品空窗期，即第一代SU7停售、YU7独撑的艰难时期即将结束。
但问题是，全年55万辆交付目标下，前四个月仅完成约10.9万辆，后续压力巨大。
蔚来靠大车盈利上岸，小鹏在交付下滑中守住了毛利，理想在牺牲利润完成升级换代，小米则以更大亏损换取规模和产能扩张。四种活法，没有绝对的对错，只有各自禀赋和战略选择的不同。
但一个现实是所有玩家都无法回避的——芯片、内存等核心原材料价格仍在高位盘旋。
李斌将其形容为“很大压力”，卢伟冰则直言“要适应成本上涨的新常态”。在内卷不断加剧的新能源赛道中，燃油车时代积攒的经验和打法，正在以超乎想象的速度被淘汰。
谁能在成本围城和战略分歧中找到自己的平衡点，谁就有资格进入下一轮牌局。
而一季度的财报，只是这场漫长淘汰赛的一个中场哨声。
热门跟贴