当新能源汽车渗透率突破61%，自主品牌在国内市场拿下80%的份额，所有人都以为中国汽车产业已经站在了世界之巅时，但一组冰冷的数据给整个行业浇了一盆冷水。今年一季度，全国汽车行业整体利润率仅为3.2%，相比2024年4.3%、2025年4.1%的表现，呈逐年下降趋势。
这样的低位徘徊，也坐实了资本市场对汽车行业“低利润、重资产、强周期”的评价。规模在膨胀，利润在蒸发，中国汽车产业正陷入一个危险的怪圈。
“没有利润的销量，就是伪销量。靠价格战换来的规模，更是虚假繁荣。”在日前举行的第四届未来汽车先行者大会上，阿维塔科技董事长王辉的一席发言，不仅激起与会同行的强烈共鸣，更在网上引发热议。
淘汰赛加速，车企需保持战略定力
王辉的发言不是危言耸听——过去两年，很多车企的销量曲线一路向上，但翻看财报，新能源业务板块几乎全线亏损。销量涨了，利润丢了，这种增长模式如同一场没有终点的负重长跑，你越跑越快，背上的石头越来越多。
更致命的是，价格战带来的不是增量市场，而是存量博弈下的零和消耗。奇瑞汽车副总裁王琅的警告同样直击要害：“真正值得警惕的是，竞争如果长期停留在一个较低层次，那会消耗整个产业长期的能力。”当单车利润被压缩到以千元甚至百元为单位计算，车企削减研发预算、压缩供应链成本、降低产品质量标准，几乎成为必然。这是一个恶性循环的起点，也是淘汰赛的真正前奏。
蔚来董事长李斌有着更具现实感的判断：“虽然价格战在远去，但是没有价格战一样是非常残酷的。接下来一两年会非常残酷。”今年1至4月，国内乘用车零售销量同比下降18.9%，5月前几周零售量下降超过24%——繁荣的表象之下，零售端的寒意已经开始蔓延。
在淘汰赛中，很多车企最大的焦虑是“来不及”。技术路线太多，对手动作太快，生怕哪条赛道没跟上就会被甩下。但淘汰赛的残酷之处恰恰在于：跟得上的未必活，跟不上的未必死，什么都跟的，几乎必死。
李斌的选择相当克制，蔚来11年累计研发投入超过688亿元，充换电领域累计投入超过200亿元，今年还将新增1000座换电站。但与此同时，他明确表态——不做增程、不做插混，也不开发MPV。“明显不赚钱的车就不开发了，”李斌说，“比如增程、插混肯定就别搞了。MPV我们也已经不用再开发了。”这不是保守，而是一种清醒的取舍。在一个资源极度有限、竞争极度激烈的行业里，战线拉得越长，弹药消耗得越快。保持定力的本质，是在战略上做出减法，把有限的资源聚焦到真正能形成壁垒的方向上。
回归了“一个吉利”的吉利汽车集团则选择了另一条路径，用体系化布局覆盖多元化路线，吉利汽车副总裁李传海强调，“在无人区的创新逻辑要从单点突破转向系统发力”。两种路径各有逻辑，但有一个共识是共通的——在淘汰赛中，活下去的前提不是做对每一件事，而是少做错事，尤其是少做那些看似热闹实则消耗核心能力的“伪动作”。
车企的共同焦虑，汽车品牌如何穿越周期？
车企高管们的发言都有一个共同的焦虑：技术投入还要烧多少钱？烧完能换来什么？
2025年的数据提供了部分答案。比亚迪研发投入超630亿元，赛力斯研发费用同比增幅接近80%，理想、蔚来、小鹏的研发投入也持续居于高位，分别达到113亿元、106亿元、113亿元。但巨额投入带来的回报是否对等，正在成为资本市场和行业内部反复拷问的问题。
零跑汽车高级副总裁徐军戳破了参数竞赛的泡沫。“700公里与1000公里续航对用户感知差异趋近于零，但成本却在指数级上涨，”他认为，续航、算力、配置等参数“到今天为止只是一个最基本的入场券，不是胜负手”。当所有车都“够用”的时候，技术竞争的方向就出现了分野——你究竟是在堆参数满足自己的KPI，还是在解决用户的真实痛点？
这引出了一个更深层的命题：研发投入的效率，比绝对值更重要。 很多车企从电动化进入智能化阶段后，陷入了“什么都要自研、什么都想做第一”的惯性，但技术领先如果不能转化为用户体验的显著差异和用户付费意愿的提升，那么技术就是成本而非壁垒。蔚来选择集中资源做换电技术和底层研发，问界以“安全是最大的豪华”为核心构建智能安全体系——本质上都是在试图用有限的技术资源，换取最大的用户信任和品牌溢价。
如果说过去几年中国汽车品牌的竞争集中在“参数表的数字游戏”，那么从2025年到2026年，一个更深刻的转变正在发生：用户选车逻辑从看参数、比续航，转向选品牌。李斌援引麦肯锡调研指出，品牌在用户购车决策中的影响因素，一两年前还只排第五位，如今已跃升至第二位，相信很快就会成为第一。在他看来，行业正“从品牌混沌期进入品牌澄清期”——产品同质化加剧之后，用户真正在意的是“这个品牌相信什么、追求什么、值不值得托付”。
品牌向上，不是把车标换成更贵的材质，也不只是把价格定到更高的区间。赛力斯董事长张正萍给出的答案是“五高”标准——高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值的系统集成。背后有一个极具说服力的数据：问界累计为用户避免超过354万次潜在碰撞。安全不是一句口号，而是可量化、可验证的用户价值。在智能驾驶这件事上，“能用”和“敢用”之间，隔着整条安全与信任的鸿沟。
江汽集团董事长项兴初则从另一个角度阐释了品牌向上的路径。他分享了尊界S800连续8个月蝉联70万元以上豪华轿车销量榜首的成绩，并总结出四条经验：打破内卷、跨界融合、组织变革和共创共赢。尊界的案例说明，中国品牌向上并非只有“低价冲量再慢慢提价”这一条路——在科技豪华的叙事下，一个没有历史包袱的新品牌同样有机会重塑高端市场的格局。
品牌澄清期的本质，是品牌从“叙事竞争”走向“信任竞争”。当参数不再构成差异化，用户对品牌的选择会越来越像一个思想实验：你愿意把几十万的消费决策托付给这个品牌吗？这个问题的答案，决定了品牌能否穿越周期。
价格战退场，体系能力的终局之争
关于“体系能力”，李斌的判断最为直接：竞争已经从一招鲜进入体系化竞争阶段，研发、供应链、制造、质量、用户服务，缺一不可。项兴初也强调，传统汽车企业不仅要完成新能源化，更要在智能化、组织效率、用户运营与全球化布局等方面同步升级，中国汽车产业已经进入体系能力竞争阶段。
什么是体系能力？它不是某个爆款车型的成功，不是一次营销事件的出圈，甚至不是单一技术指标的领先。它是一种系统性的能力集成——从技术研发到供应链管理，从制造质量到用户运营，每一个环节都不能有明显的短板。赛德斯-奔驰(中国)投资有限公司高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人庄睦德则从另一个维度补充了这一观点：随着软件定义汽车、中央计算架构以及AI能力的持续深入，产业链协同方式正在变化，未来行业竞争将更加考验系统集成与长期工程能力。
淘汰赛的终局判断标准正在发生根本性的变化。过去，评价一个车企强不强，看的是销量排行榜；未来，真正决定生死的，将是盈利质量、用户忠诚度和技术的可迁移能力。短期销量可以靠降价和营销堆出来，但健康的利润率决定了企业能否持续投入；参数表上的数字可以做得很好看，但安全体验和品牌信任才是用户复购和推荐的真正驱动力。
从价格战到价值战，从参数竞赛到用户场景，从单点突破到体系竞争——中国汽车产业的每一次跨越，都在把“如何活下去”这个问题推向更高的维度。王辉说“与其在内卷中消耗，不如在价值中生长”。但价值生长从来不是一句口号，而是对以下五个问题的持续回答：你的利润从哪里来？你的技术投入效率有多高？用户为什么愿意为你的品牌付出溢价？你的组织能否支撑体系化竞争？以及在盈利、技术和品牌的三角拉扯中，你能不能始终做对的选择？
价格战的火药味正在散去，但淘汰赛的真正残酷，才刚刚开始。
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