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是给亏损的电动车业务“续命”，还是一门更好的新生意？
文｜《财经》研究员 尹路
编辑｜黄凯茜
2026年上半年，美国底特律的两大老牌汽车制造商，几乎在同一时间把电池储能业务放到了公司战略的中心。
5月12日，福特汽车成立全资子公司福特能源（Ford Energy），布局电网级电池储能；数日之后，福特能源与法国电力集团（EDF）北美分公司签下首份框架协议，后者自2028年起采购福特的DC Block储能系统，合计最多20吉瓦时。
福特计划为此投入约20亿美元，其中2026年资本开支约15亿美元，目标到2027年底形成至少20吉瓦时的年产能。生产基地是位于肯塔基州的BlueOval电池工厂，这里原本是为动力电池而建。
通用汽车的动作晚几周，但更全面。6月9日，在旧金山的GM Empower 2026活动上，通用汽车首席产品官Sterling Anderson宣布，通过软件升级，通用已激活路上超过25万辆具备双向充电能力的电动车，使其成为可被电网调度的分布式能源，并且今后所有新能源车型将标配双向充电。合作方是两家电力公用事业公司——加利福尼亚州的太平洋燃气电力公司（PG&E）和密歇根州的DTE Energy。
通用同时公布了多项储能和充电平台项目，包括与丹佛初创公司Peak Energy合作钠离子电池研发、与Redwood Materials合作退役电池梯次利用项目——该计划已为内华达州的一座AI（人工智能）数据中心供电，以及覆盖全美约七成直流快充桩的充电聚合平台Energy Pass。《财富》杂志称，通用正把自己“乔装”成一家“事实上的分布式公用事业公司”。
资本市场的反应很直接。福特在5月公布消息之后，两个交易日内的股价一度上涨约20%，5月内涨幅超过30%，触及三年高位。摩根士丹利分析师Andrew Percoco甚至给福特能源最高100亿美元的单独估值——尽管这项业务尚未交付任何产品，首批项目要到2028年才可能落地；支撑这个估值的逻辑，是把福特重新定价为AI基础设施，而电网级的储能是少数能快速响应AI数据中心电力需求的方案。
美国联邦层级的7500美元电动车购买税收抵免因《大而美法案》从2025年9月底取消，市场需求降温，两家车企相继收缩电动车业务。2025年12月，福特取消多款纯电车型、拆分与SK On的合资电池项目；通用将密歇根州的电池工厂股份出售给LG新能源。因相关业务调整，福特和通用分别计提约195亿美元、约79亿美元的资产减值和费用。
转向储能的三重逻辑
从商业逻辑理解，需求增长、市场壁垒和能力复用，共同构成了美国车企闯入储能市场的主要驱动力。
宁德时代董事长曾毓群5月与《财经》对话时，将企业判断是否进入新领域的条件概括为三点：“第一个，是这个领域的市场足够大；第二个，这个领域有很高的进入门槛，否则大家都进来了；第三个，新领域的技术跟企业现有的技术相邻近，是可以连过去的。”
首先是市场空间。在美国，储能市场的增长方向恰好与电动车相反。据咨询机构伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）与美国清洁电力协会（ACP）的《美国储能监测》统计，2025年美国电池储能新增装机18.9吉瓦，按功率口径同比增长52%；按容量为51吉瓦时，同比增37%。自2019年以来累计装机已超50 吉瓦/144 吉瓦时。
Wood Mackenzie预测，2026年至2031年美国将新增约500吉瓦时储能，较前五年增长250%，核心驱动力是AI数据中心的电力需求。与此同时，美国电动车销量因联邦购车补贴2025年9月底退坡出现下滑。
储能和动力电池的一升一降，是车企把闲置电池产能转向储能最直接的理由。值得注意的是，受《大而美法案》（OBBBA）和“受关注外国实体”（FEOC）规则影响，公用事业级的新增储能装机预计在2026年和2027年分别回调约11%和8%，到2029年才重回2025年的水平。
第二是进入门槛。技术与成本门槛已经下降，但贸易政策和供应链规则主导了竞争格局。磷酸铁锂已成储能主导路线，对能量密度要求低于车用电池；彭博新能源财经（BNEF）的数据显示，固定式储能电池包价格在2025年已跌至70美元/千瓦时，同比下降45%，成为最便宜的电池品类。
全球和北美已是截然不同的市场格局。据研究机构Benchmark Mineral Intelligence，2025年出货量前十名的储能系统集成商中，有八家是中国企业，仅特斯拉（10%）和Fluence（4%）来自美国，比亚迪以13%的市场份额居首，出货量超60吉瓦时。新入局者要面对的是一群成本占优的中国厂商。
北美的格局几乎反转。据Wood Mackenzie，仅特斯拉一家就在北美占39%的市场份额（储能系统），连续三年居首，中国厂商合计份额仅16%，且持续下降，中国之外的厂商合计占到84%。总规模约100亿美元的北美储能市场，由特斯拉、FlexGen、Fluence和LG等美国本土及盟友厂商领跑，阳光电源和比亚迪是唯二跻身前十的中国企业。
这样的反差正是美国车企信心的来源。在被高额关税、FEOC和美墨加协定（USMCA）等本土化规则保护的北美市场，真正的对手主要是美国本土厂商，而非中国的电池阵营。这块“国产替代”的空间，是美国车企的关键优势。
第三，技术相邻是车企进入储能最有说服力的理由。电芯与电池包制造、电池管理系统、电力电子、热管理等能力，可以直接从车用迁移到储能。摩根士丹利指出，福特与宁德时代的磷酸铁锂合作是其储能业务“被低估的战略竞争优势”，这将使其成为少数“半垂直整合的本土储能供应商”。
另外，车企还有两项能力是纯做储能的厂商无法复制的：一是退役汽车动力电池梯次利用到储能场景，比如通用与Redwood Materials的项目，将退役的动力电池用于AI数据中心以及通用自有工厂的储能；二是车网互动，通用把25万辆电动车变成虚拟电厂，汽车本身成为具有灵活性的电网资源。
电芯是美国车企做储能的最大约束。由于本土产能长期不足，直到2025年，LG新能源才在密歇根州投产美国首座大规模储能级磷酸铁锂电芯厂，初期年产能16.5吉瓦时，后扩至约25吉瓦时。真正面向储能的本土电芯产能，多由动力电池产线改造而来，SK On佐治亚州工厂、三星SDI印第安纳州工厂要到2026年才陆续转产，且原材料高度依赖进口。
目前，储能主流路线磷酸铁锂电芯大部分由中国企业供应。具体到美国，BNEF的数据显示，2025年前7个月，中国产电网级锂电池约占美国进口量的65%；若计入全部锂电池，中国占比约七成。虽然北美储能系统集成由特斯拉等厂商主导，这些系统内部的电芯，仍有相当一部分来自中国。
福特走的是“中国技术、美国制造”路线，旗舰DC Block储能系统采用512安时磷酸铁锂电芯，电芯、模组与20英尺直流集装箱均在由动力电池产能改造而来的肯塔基州BlueOval工厂生产，首批交付定于2027年底；密歇根州Marshall工厂则已于2026年6月投产方形磷酸铁锂电芯，兼供家用储能与电动皮卡。福特两座电芯厂的化学体系、产品设计与制造工艺都来自宁德时代的技术授权。
通用的储能电芯则由与LG新能源的合资公司Ultium Cells供应，2026年中开始接收LG制造的储能电芯。此外，通用与Peak Energy合作自研的钠离子电芯，计划在2026年内出原型，2028年后量产。
续命，还是新生？
福特和通用的电动车战略都在2025年经历了一轮收缩。
福特单列的电动车部门Model e，2023年—2025年经营亏损分别为47亿美元、51亿美元、48亿美元，三年未见盈利曙光，该部门已于2026年4月正式解散。2025年12月，福特宣布195亿美元的电动车资产减记，停产F-150 Lightning电动皮卡，并放弃下一代电动皮卡T3项目。
通用不在财报中单独披露电动车盈亏，但2025年计提了79亿美元电动车相关费用，直接拖累全年净利润，同比下滑55%至27亿美元。
储能业务正是在这个背景中被推到了前台，市场因此出现了“美国车企做储能是在给电动车业务续命”的说法。这个判断捕捉到了车企动机中的防守属性：储能业务消化了此前为电动车准备，却卖不出去的电池产能，安置了与此相关的工程团队与供应链伙伴，保住了车企在“清洁能源”叙事中的存在感，也在财报承压时支撑了股价表现。
但“续命”二字不能完整覆盖这次集体转向的全部内容。
其一，储能是一门增长更快、毛利更高的独立生意，并不是电动车业务的延续。特斯拉的经营数据是最直观的对比：2025年，特斯拉的储能装机达46.7吉瓦时，能源业务收入约128亿美元，四季度毛利率接近30%，远高于其整车业务。这一创纪录的储能业绩，恰好发生在2025年四季度汽车交付同比下滑16%的时候，对冲了汽车周期，而不是被汽车拖着走。
其二，对美国车企本轮布局更准确的定义应是资本与产能的再分配，从面向消费者且仍在亏损的电动车业务，转向毛利更高、面向电网和数据中心的储能；两者更像分流，而非输血或反哺。
“续命”是动机，“转型与再分配”是实质。对美国车企而言，储能业务最终是电池制造资产的延续，还是能成为新的利润来源，取决于执行能力。美国车企在电池和储能技术和规模上与特斯拉和中国厂商之间存在明显代差。特斯拉2025年单年46.7吉瓦时的储能装机，已超过福特全部规划产能的两倍。资本市场的估值跑在了福特到2028年才可能落地的业务前面。
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