2031年F1引擎规则的争论早已全面展开。国际汽联主席穆罕默德·本·苏拉耶姆力推自然吸气V8搭配小型KERS，回归纯赛道导向的引擎哲学；而梅赛德斯、法拉利、奥迪、红牛-福特动力系统、本田和凯迪拉克这六家制造商，则要求引擎技术至少与量产公路车保持最低限度的关联。两边各执一词，这场博弈远未找到简单答案。

分歧不仅存在于国际汽联与制造商之间，制造商内部也远未统一。法拉利、凯迪拉克和红牛持开放态度，没有直接否定国际汽联的愿景。梅赛德斯和奥迪则更倾向保留涡轮增压单元，这对两家汽车巨头来说不难理解——它们希望研发一款技术效率更高、与公路车应用不那么脱节的产品。但涡轮增压器的存在几乎必然压低引擎声浪，而本·苏拉耶姆已将恢复声浪列为优先事项。

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关于声浪本身，疑问同样存在。如今F1约50%的观众年龄在35岁以下，这一代人从未在现场目睹过引擎嘶吼至接近19000转、声浪远比如今震撼的大奖赛。一位工程师在奥地利围场中提出质疑：“看一场路演，一台自然吸气赛车单独跑十分钟是一回事，但22台车在赛道上跑满两小时的正赛完全是另一回事。我们真的确定，2030年的观众会想要这个吗？”

相较之下，关于引入KERS动能回收系统的争议要小得多。其输出功率预计将稳定在内燃机输出的10%至20%之间，因为没人愿意重演2026年“松油滑行”的局面，那次创伤留下了深刻印记。即便是涡轮增压器，如果最终被确认保留，也将扮演有限角色。而国际汽联提出的另一项更具争议的计划，是重新引入赛中加油——F1自2009年以来便再未在比赛中允许加油。