这部被称为“末日Hemi”的机器，从未获得机会与福特SOHC 427同场竞技。

在克莱斯勒的官方文档中，它被正式命名为A-925发动机——一台426立方英寸的Hemi V8，装备了特殊的双顶置凸轮轴气缸盖。它的使命很明确：在1965年的NASCAR赛季中，向福特发起正面冲击。然而，就在这台发动机即将踏入赛道之前，NASCAR一纸禁令，将它永远挡在了竞技场外。故事的起点，是1964年那场令福特蒙羞的戴通纳500大赛。当Hemi驱动的赛车以领先福特最快赛车超过两圈的成绩冲过终点时，蓝色椭圆明白，要想重回竞争行列，必须榨出更多马力。福特随即开始研发自家427 V8的顶置凸轮版本，而克莱斯勒的回击，则直奔“相互确保毁灭”的核威慑级别而去。

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但严格来说，这台末日Hemi并非真正的半球形燃烧室发动机。为了在每个气缸塞下四个气门，克莱斯勒的工程师采用了一种“Penta-Roof”A形框架式缸盖设计。发动机的其余部分，基本遵循了常规制造方式，唯一的重大区别是：缸体并未像标准Hemi那样加工出中央凸轮轴或推杆的孔位。取而代之的，是两条由齿形皮带从曲轴驱动的凸轮轴，皮带呈三角形布局运转。为了进一步减重，进气歧管和气门室盖全部由镁合金打造。这台发动机的设计哲学一目了然：更高转速、更强呼吸、更轻惯性。

得益于四气门气缸盖带来的更大进气流量，以及每个气门本身更小、更轻、惯性更低的特点，这台如同原子弹般的发动机，在高转速区间远比标准426 Hemi来得从容。据当时克莱斯勒工程师的报告显示，这台发动机可以轻松攀上7000转/分钟的转速，其输出功率，远超标准Hemi在NASCAR配置下那五百余匹的水平。有说法称，它拥有接近700匹马力——在那个年代，这是一个足以令人瞠目结舌的数字，也毫无疑问，将福特那台所谓“Cammer 427”发动机的潜力远远甩在身后。

1964年戴通纳500，是这一切军备竞赛的起点。当克莱斯勒的传奇第二代Hemi V8在那场比赛中首次亮相时，其压倒性的优势便已昭然若揭，让福特和通用汽车的参赛车辆望尘莫及。无论是伍德兄弟、比尔·斯特罗普、巴德·摩尔还是霍尔曼-穆迪的团队合力，都无法削弱Hemi所带来的巨大优势。彼时，这还是一款纯赛道发动机，直到1966年才出现量产规格，而保罗·戈德史密斯驾驶着搭载全新Hemi的1964款普利茅斯，以每小时174.355英里的破纪录杆位圈速，一举夺下发车头位——这个速度，比上一年费尔伯·罗伯特斯的杆位快了整整13英里。理查德·佩蒂的普利茅斯紧随其后，位居第二，朱尼尔·约翰逊和博比·艾萨克的道奇也紧咬不放。要到第八位A.J.福伊特的福特赛车，你才能找到一台非Hemi动力的参与者。那是排位赛史上最具统治力的场面之一。决赛中，福伊特曾短暂地在第40和第41圈取得领先，但最终，这场比赛属于理查德·佩蒂——他在200圈的比赛中，领跑了整整184圈。