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出品： 电动星球
作者：Wallace
博世最近一周不太好过。
6 月 26 日，管理董事会主席斯特凡·哈通（Stefan Hartung）卸任；6 月 29 日，大众正式终止了与博世在自动驾驶上的合作。
这两个事件之间并非全无关联：2022 年初哈通走马上任，随即推动博世在整车智能上的全面改革——重点转向软件研发，并联合大众组建「ADA」联盟，号称要追赶行业领先的 L2++ 级辅助驾驶技术，尤其是特斯拉。
而 6 月 29 日的新闻，主角正是「ADA 联盟」——大众不玩了。
最终，这个累计已经投入 15 亿欧元（约合人民币 110 亿元）、超 1000 名专家参加的宏伟项目烟消云散，原因据说是，「内部评估在 L2++ 级城市自动驾驶技术上仍存在明显差距」。
同时，大众 Cariad 的发言人对外表示，未来「将转向外部采购硬件与软件以加速推进」，新的合同有望在 9 月底前确定。
结合这两则新闻来看，哈通的卸任未必与 ADA 联盟的解散直接相关，但后者也肯定是近年博世经营状况、在行业中地位出现微妙变化的一个缩影。
在传统的机械、硬连接零部件层面，博世依然是雷打不动的顶级「T1」；但显然在智能化相关的软技术上，博世的处境并不乐观。
ADA 解体成导火索？
「换帅」和「联盟解散」两个大事件凑到一起，很容易让人浮想联翩——ADA 联盟的解体，会不会是哈通卸任的导火索？
至少可以肯定的是，ADA 联盟的解散，对博世来说的确是一次不小的挫败。
在现实层面，博世和大众都在 ADA 上投入了巨量资源。
如前文提到，博世和大众组成 ADA 联盟的目的，是为了搭建一套足以抗衡行业顶尖 L2 级辅助驾驶技术方案的系统平台——尤其是对大众而言，ADA 的技术成果，几乎成了大众后续车型智能驾驶核心能力的重要倚仗。
而对于博世来说，ADA 本身也是一次证明自身智能化研发能力的机会，更能证明哈通推动的企业重心转移是明智之举。
而实际上，随着 ADA 等项目的深入，「押注智能化软件能力」的重新定位，已经给博世带来了非常大的改变。最直观的呈现是，ADA 项目所属的 Mobility 部门已经成为博世集团中的主心骨，贡献了超过 6 成的收入。
ADA 对博世、大众来说都非常重要，他们自然不敢怠慢。如上文所说，ADA 自 2022 年初启动以来，博世和大众双方已经累计投入 15 亿欧元，组建起超过 1000 名专家的研发团队。
根据博世 2025 年年报透露，ADA 的技术成果有望在 2026 年中具备「量产条件」。只可惜，在本应是开花结果的时刻，等来的却是 ADA 联盟不欢而散的消息。
回到最根本的问题，大众的官方声明称 ADA 的技术成果「在技术上仍存在明显差距」，到底是怎么一回事？
鉴于 ADA 的解决方案胎死腹中，外界无法知晓其具体技术能力如何。但博世现有的智能驾驶技术产品，应该能提供一些参考。
博世官方介绍，现阶段自有的 ADAS 产品分为三档，分别是 Entry、Mid 和 Luxury，且全面覆盖辅助驾驶、自动驾驶和智能泊车三大场景。
而在中国市场，三档产品被命名为「基础版」「升级版」和「至尊版」并已经正式交付。2025 年 10 月，据博世官宣，在中国市场已有 5 家本土车企、「十余款」车型与其达成合作，不过具体交付量并未公布。
而在技术上，博世在 2025 年主打「端到端」技术路线，也曾提到正在跟进两段式式端到端、大模型、VLA 等技术路线，但后续并未有更多进展。
综合这些信息可见，博世智能驾驶能力体系的问题不在于「有没有对标产品」，而在于「技术水平」本身，在如今的中国市场，乃至全球市场中表现得并不突出。
特斯拉的 FSD 自不多说，在中国市场，ADAS 技术路线已经研发至世界模型、VLA 等，中国智能驾驶行业在 L2 赛道的竞争接近落下帷幕，大家都在等待 L3 法规落地，从而转移战场。
如果在这样的节点，博世的智能驾驶技术体系，仍在「两段式端到端」的阶段做攻关，显然已经跟不上行业第一梯队的竞争节奏——想必以博世为研发主力的 ADA 联盟，其智能驾驶方案也不会比博世现有的方案领先多少。
以投入超 110 亿元人民币的角度来看，ADA 联盟最终的产出，如果只是「行业中游水平」，这样的投入产出比的确让大众难以接受。而且，中国市场上有不少的第三方智能驾驶供应商，如 Momenta、地平线、元戎启行……
他们的存在，更让 ADA 联盟本身显得性价比极低。
如今大众抽身，称得上是「及时止损」；但对博世来说，程度要更加严重——横跨四年时代的努力和转型，不说「失败」，也是「无功而返」。
不是不努力
回顾哈通的四年任职生涯， 这位机械工程博士任内的表现，不可谓不努力；这四年也是博世百年历史中颇有标志性意义的四年：资源全面向智能汽车相关领域倾斜，还促成了博世历史上的「最大规模」收购。
从 2022 年到 2025 年，博世的研发投入从 72.24 亿欧元提升至 78.83 亿欧元，2025 年时已经占到了销售额的 8.7%。这从侧面说明，哈通并不是「保守派」，而是积极地主动拥抱新业务，希望智能汽车新世代。
具体来看，2022 年推动了 Mobility 部门的重组，让马库斯·海恩（Markus Heyn）出任负责人——后者在博世的这场人事调动中，一跃升任副主席。
上文提到的三档辅助驾驶产品，也是在 2022 年～2025 年间落地，期间博世还在中国市场积极地与文远知行、地平线等中国科技企业做软硬件合作。
AI 相关的动作，主要是将「Automation」「Digitalization」「Electrification」等写入到长期规划中，辅助驾驶能力则切入到「端到端」「基座大模型」和「VLA」等路线。
另外，博世还积极地推动线控底盘相关的研究，包括线控刹车、线控转向等等，希望借此继续强化其传统底盘工程相关的护城河。
然而，这些动作虽放在博世的历史中称得上是「大张旗鼓」，但其实其他 Tier1 也都在做。包括大陆、采埃孚、电装等等，无一不是在过去的几年里加大研发投入、提升软件能力，又或者是大谈 AI 研究、研发高阶 ADAS。
落到市场上，始终还是结果导向。
投入巨资、被寄予厚望的 ADA 无法回应博世、大众，以及外界市场的期望；哈通任内四年，博世的表现也只能说是表现平平。
从销售额看，从 2022 年到 2025 年，博世并未实现突破。
2022 年哈通接手时博世年销售额为 882 亿欧元，2023 年提升至 916 亿欧元；但后来两年，2024 年 903 亿欧元、2025 年 909 亿欧元，均未回到 2023 年水准，博世大体上处于原地踏步状态。
然而，博世的息税前经营利润却在 2024、2025 年持续下降：2024 年为 31 亿欧元，2025 年下滑至 18 亿欧元。
如果按税后利润计算，博世在 2025 年甚至出现了 3.63 亿欧元的亏损，其中高达 27 亿欧元的重组成本成为了主要原因。
另外还有一组数据值得注意：博世内部最为倚重的 Mobility 部门，24、25 两年的销售额均为 558 亿欧元，但息税前经营利润，却出现超过一半的下滑（从 2024 年的 21.47 亿欧元，下降为 2025 年的 10 亿欧元）。
当大张旗鼓的调整和转向未能迎来预期中的增长、当不断提升的研发投入未能换来令客户和市场满意的产品，博世管理层的耐心，似乎也在这一刻被耗尽。
而哈通的离开，不光是意味着领导班子的调整，更象征着博世的经营方针，将会再次调整。
急刹车
接替哈通的克里斯蒂安·费舍尔（Christian Fischer），是经济学博士出身，主导过博世史上最大并购，职业标签是「财务纪律」和「战略执行」。
博世的领导人从「机械学博士」变成「经济学博士」，某种意义上也代表了下个周期博世参与市场竞争的态度：从积极进攻，变为被动防守；从巨额投入，变成「谨慎算账」；也从谋求重新领先，变为稳住身形。
前面刚好说过，「哈通不是保守派」——但从现状来看，「保守派」的确更适合现在的博世。
不过还有一个人事变动的细节，博世同时任命了两个副董事长：CFO 马库斯·福尔施纳（Markus Forschner），以及 Mobility 业务掌门马库斯·海恩。尤其是后者，博世的新闻稿提到，海恩将把「技术视角」带入最高层。
新闻稿的这一句，或许在释放一个信息：在财务压力收紧、技术转型又不能停的关口，博世需要在两者之间勉强找一个平衡。当然，暂缓投入、稳定经营状况应该会是主线，海恩需要在不惊扰新主线的情况下，来保证研发成果落地。
如今看来，这个困局不是博世一家的问题，它关乎整个传统 Tier 1 的体系。汽车智能化的核心能力——算法迭代、芯片算力、数据闭环——不是 Tier 1 的传统优势区。
经历变故后，博世的硬件业务依然庞大——营收 910 亿欧元，41 万员工，没有谁能在短期内替代它做的那些事。
但这两件事放在一起，或会让汽车行业意识到，定义一辆车智能体验的权力，确实已经不在它，或者说传统 Tier1 手里了。
（完）
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