记者 王雅洁
7月上旬，正力新能（03677.HK）位于江苏常熟的国家级绿色工厂内，一条具备航空适航电池生产资质的产线完成工艺适配，启动车规电芯试制工作。
在此之前，7月1日，新版强制性国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）正式实施。
上述常熟产线的改造，恰好卡在这个时间点上。
正力新能的产线调整并非孤例。中创新航（03931.HK）、宁德时代（300750.SZ）、欣旺达（300207.SZ）等企业同样将经过航空适航验证的高安全技术平移应用至车规电芯，部分企业相关衍生车规产品已完成整车送测验证。
接近正力新能的一位生产人士向经济观察报记者表示，低空经济eVTOL订单放量不及预期，企业前期投建的高精度产线产能利用率不足，切入车规赛道是消化闲置产能、补充现金流的选择。
另一家受访电池企业人士透露，其车规电芯样品已送至第三方检测机构，正在排队进行全套国标测试。
改造航空产线
正力新能的一条航空电池产线原本专用于生产航空适航电池，服务对象是载人电动飞机和工业级无人机。目前，它的部分生产任务从航空定制切换为车规试制。
这一轮航空电池企业集中跨界车规，有着明确的政策动因。2026年7月1日实施的新版国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）替代2020版旧国标，新增底部撞击、强化热扩散管控等多项严苛安全测试。
传统车规动力电池市场已形成高度集中的竞争格局，市场空间趋于收窄。
航空电池企业恰好拥有差异化的安全技术储备。公开资料显示，正力新能是国内少数同时持有AS9100D航空航天质量体系认证，并具备载人电动飞机适航量产资质的电池企业。其航空电池产线采用微米级涂布工艺，全流程设置8000余个关键工艺控制点，电芯出厂需通过X射线无损检测、热失控触发、极端温度冲击等航空级验证。
以正力新能为代表的航空电池企业将航空级技术下沉车规，既是对安全标准升级的主动响应，也是在低空经济放量不及预期下的现实选择。
正力新能生产体系的失效管控标准为ppb级别（十亿分之一），比车规锂电行业通行的ppm级别（百万分之一），标准严格程度高出三个数量级。
“改造的核心不是换设备，而是调参数。”上述接近正力新能的生产人士告诉经济观察报记者，航空电芯的化学体系和材料配方与车规高端电芯同源，产线设备精度甚至高于普通车规产线。真正需要调整的，是部分工艺管控阈值，航空场景要求零缺陷，车规场景允许一定良率波动区间。航空产品需全流程适航溯源，车规产品的追溯链条可以适度简化。
他说：“我们是把航空级的管控标准下沉到车规可接受的区间。”这种向下兼容的改造成本远低于传统电池企业向上补齐安全短板。传统企业要对标新国标做安全升级，是加配置。他们是下调部分指标，在成本上能省一笔。
正力新能的柔性产线改造，并非行业孤例。
中创新航前身隶属于中航工业体系，具备军品航空电池配套基础。2026年3月，其成都工厂量产下线行业首款同时通过航空适航与车规双重认证的电芯，能量密度达360Wh/kg。这款电芯采用四重航空级热防护架构，产线采用共线生产模式，可在航空与车规订单之间灵活切换，目前已向小鹏汇天飞行汽车供货，同时向广汽、小鹏、零跑等车企的乘用车产品导入航空安全设计方案。
上述接近正力新能的生产人士向经济观察报记者坦言，从行业整体看，航空电池订单呈现小批量、多批次、定制化特征，产线无法形成规模效应。
他说：“公司前期投的高精度涂布设备、全流程检测线，固定成本很高，只靠航空订单，产能利用率不到五成。”车规市场订单量大、回款周期稳定，能让产线跑起来，覆盖折旧和研发支出。
中创新航相关负责人在接受经济观察报记者采访时表达了类似判断。在他看来，航空端的规模化还需要时间。
电芯送测之后
产线改造完成，车规电芯下线，这只是跨界第一步。
电芯样品从工厂出来之后，要送往第三方检测机构，接受全套国标测试。这个过程，是航空电池企业真正感受到两套体系差异的地方。
一家航空电池企业人士向经济观察报记者透露，其车规电芯样品已于2026年6月送至某国家级检测机构，目前仍在排队等待部分项目的测试排期。“全套国标测试包含电性能、机械安全、环境适应性、热扩散等几十项，全部走完需要好几个月。”该人士说，航空电池企业在极限安全方面的技术储备足够，测试本身不是问题，问题是排队。检测机构档期很满，不是送过去就能测。
制度壁垒是什么？
上述航空电池企业人士分析，航空电池企业此前完成的是DO160航空环境测试和AS9100体系审核，这些在航空适航体系内有效，但无法直接替代车规GB38031的检测项目。两个体系对失效的定义不同。航空体系关注极端工况下的单次可靠性，车规体系关注批量一致性和全生命周期衰减，检测方法、判定标准、抽样规则都不一样。
他补充道，航空企业此前出具的检测报告，在车规认证中不具备任何法律效力。哪怕航空测过类似项目，车规认证也要求重新做，流程上没有任何捷径。
一款电芯从送测到拿到完整的国标检测报告，周期通常在6到12个月。期间需要完成针刺、挤压、过充、过放、短路、热失控、底部撞击、盐雾、湿热循环、机械冲击等数十项测试，任何一项不达标都需要回炉调整配方或结构，重新送测。该人士说：“航空企业技术底子好，大部分项目能一次过，但时间成本省不了。”
上述接近正力新能的生产人士向经济观察报记者证实了这一时间周期。该公司车规电芯样品已完成部分测试项目，目前仍在等待热扩散和底部撞击两项的排期。
航空和车规是两套独立的体系，技术可以复用，但流程不能跳过。
一家民营无人机物流企业使用的航空电池，来自多家供应商。该企业的市场负责人周松林说：“我们在选电池的时候，如果供应商说某款产品在做车规认证，我们会问一个问题，什么时候能拿全报告？拿不到全报告，我们不敢用，车规认证本身就是一个质量背书。”
在他看来，低空物流领域对电池的极限安全要求同样很高，但车规认证还是一个新的标准体系，采购方需要一个明确的时间表。
一家硬碳材料企业的负极材料同时向航空电池和车规电池客户供货。该公司的技术负责人周明表示，材料端能配合的是在认证通过后加速扩产，但认证阶段的等待时间，材料商帮不上忙，这是制度层面的时间成本。
车企采购部的观望
电芯通过认证、拿到报告，跨界之路仍差最后一公里，车企愿不愿意采购、能不能定点、会不会大规模装车。
一家车企采购部门相关人士向经济观察报记者表示，该企业认可航空电芯的安全性能，但对采购溢价、航空电池企业的量产一致性及售后质保体系存有顾虑。
该人士进一步表示，现阶段他们仍以技术交流和样品评估为主，距离批量采购还有距离。车企对电池供应商有一套完整的准入审核体系，从资质审查、样品测试、小批量试装到批量供货，周期通常在1到2年，航空电池企业的技术能力有吸引力，但采购端需要考虑的事情比实验室里的测试结果要多得多。
价格是另一个绕不开的问题。
上述车企采购人士向经济观察报记者表示，航空级电芯因采用特种隔热材料、全流程无损检测、高精度制程工艺，单位成本比普通车规三元电芯高出约15%至25%。以当前行业均价测算，这意味着每辆车的电池包成本增加数千元。
该车企采购人士说：“30万元以上的高端车型可以消化这部分成本，20万元以下的家用车型承受不了。安全溢价我们认，但只愿意在有限范围内买单。”
这一成本结构与航空电芯的材料体系直接相关。
周明拆解了航空电芯的成本构成，材料端溢价占到航空电芯与普通车规电芯成本差的六成以上。“航空电芯用的特种硬碳负极、复合气凝胶隔热层、高耐压隔膜，都是小批量定制生产，良率低、单价高。普通车规电池用的全部是大宗标准化材料，采购成本不是一个量级。”周明说，如果车规订单放量，上游材料企业可以开专用产线、优化配方良率，单位成本有望明显下降。但现阶段行业卡点在于，车企尚未大批量敲定长期供货供应商，上游材料企业因此不敢贸然扩产。材料成本居高不下，反过来又让车企不愿敲定配套合作，形成双向制约。
周明说：“这是一个先有鸡还是先有蛋的循环。”
量产一致性是采购端另一个被反复提及的顾虑。
上述车企采购人士说，航空电池是小批量精工模式，一条产线一年可能只产几万块电芯。车规是百万级大批量生产，对批次稳定性、交付节拍、品控体系的要求不同。样品做得再好，不等于大批量生产不出问题。航空企业擅长在实验室里做出极限安全的产品，但车规考验的是每十万个电芯里每一个都稳定。这个能力差距不是产线改造能解决的。
该人士还表示，成熟锂电企业有十年以上的整车配套数据和质量追溯体系作为背书，而航空电池企业在整车配套、售后质保、批量赔付等方面的经验积累几乎是从零开始。他说：“我们最担心的不是电芯本身安不安全，而是万一出了问题，企业的质保体系能不能兜得住。”
面对航空电池企业的跨界竞争，传统车规电池龙头企业的应对策略各有侧重。宁德时代公开披露，其面向载人航空场景研发、单体能量密度500Wh/kg的凝聚态电池，已完成4吨级商用电动飞机整机试飞验证。
另外，多家二线动力电池企业，选择了与eVTOL整机企业联合研发、引进航空电芯相关工艺技术，以此抢占高端车载与低空出行双重市场的发展机会。
周明从上游材料端给出了另一个视角。他认为，单纯靠规模降本有其上限，材料体系重构才是最终出路。规模能解决量产环节的成本分摊，但解决不了特种基材本身的原料成本。未来要让航空级电池接近主流车规成本，要么开发通用型复合基材打通航空和车规双标准，要么简化部分非核心航空材料配方，只保留热安全核心体系。
上述车企采购人士表示，其对航空电池企业的态度仍是“保持观望”。
他说：“不是不看好，是需要时间验证。等他们在量产端积累两到三年的交付数据，等材料成本降下来一批，等认证流程跑通几个完整的项目周期，那时可能才是真正入场的时机。”
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