汽势Auto-First｜李德喆
一台售价20万元的新车，厂商净利润仅有3000元。意味着什么？
不久前，在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在一场论坛上公布了一组非常现实而残酷的数据：今年前五个月，国内整车制造利润率仅1.5%，创下近十年最低，同期汽车制造业利润总额同比下滑43%，远低于全国规上工业企业6.1%的平均盈利水平。
这个数字的残酷性，放在行业过往认知里，显得十分离谱。笔者在早年采访五菱高层时，对方曾坦言，一台售价3万元左右的 宏光MINIEV （ 参数 丨 图片 ），单车净利润也就3000元。当时大家对此完全理解，微型电车定价低廉、主打走量，靠规模化摊薄成本，单台利润微薄是行业常态，是低端车型的正常盈利逻辑。
可今时不同往日，如今全行业1.5%的整车利润率，让行业盈利逻辑彻底崩塌。这意味着，不止三万元的微型电车利润低，一台售价20万元、配置拉满、工艺升级的主流家用车，车企到手净利润同样只有3000元。跨度十余倍的售价差距，最终单车利润却完全持平，这样的反差反映出了当下汽车产业的最大困境：高端不溢价、走量不赚钱，车企彻底陷入“卖车不挣钱”的尴尬僵局。
值得注意的是，在这样极致微薄的盈利现状下，国内车市却呈现出诡异的“虚假繁荣”。仅以2026年上半年为例，国内上市新车超过500款，平均每天超3款新车扎堆上市。改款车型、衍生版本、特供版本层出不穷，车企看似新品迭代提速、产业活力十足。但在这份热闹的背后，是行业严重的内卷内耗与资源浪费。
当前，国内汽车产能严重过剩，整车规划产能突破4000万台，而年实际销量仅2200万台，产能利用率不足70%，远低于75%的行业盈利警戒线。大量产能闲置带来巨额设备折旧、厂房运维、人工成本等刚性支出，为了保住市场份额、盘活闲置产能、维持品牌声量，车企只能疯狂推新。哪怕只是微调配置、改动外观细节，也要推出新款车型，试图在红海市场中抢占微小流量。
然而，海量新车并未带来市场增量，反而加剧了行业内卷与利润稀释。新车高度同质化，主流价位车型在智驾、大屏、轮毂、配色上层层内卷，产品核心差异微乎其微。没有技术壁垒的新品迭代，最终只能沦为价格战的筹码，车企为了新车走量，不得不开启降价促销，进一步压缩本就微薄的利润空间。数据显示，上半年上市的数百款新车中，月销破万的车型不足30款，超半数新车月销不足千台，大量新车上市即滞销，沦为行业“炮灰”。
一边是极致微薄的单车利润，一边是无休止的新品内卷与价格厮杀，车企的生存压力早已拉满。1.5%的利润率根本无法覆盖车企的综合运营成本，当下车企需要持续投入智能驾驶、三电技术、整车架构的高额研发费用，还要承担渠道铺设、售后质保、产能迭代的巨额开支。稍有市场波动、原材料涨价，企业就会直接陷入亏损。今年上半年多家车企发布预亏公告，头部自主、合资品牌普遍盈利下滑，正是行业微利困局的真实写照。
更严峻的是，行业利润正在持续向上游转移。动力电池、车规芯片、核心零部件供应商仍保持着稳定的高毛利率，而身处终端的整车厂，在层层成本挤压、终端降价内卷的双重压力下，彻底沦为产业链利润最薄弱的环节。过去微型电车薄利多销的生存逻辑，如今蔓延至20万级主流车型，甚至中高端车型，行业盈利体系彻底失衡。
毫无节制的新车内卷、无序的价格战，正在透支整个汽车产业的发展根基。这种看似欣欣向荣的新品繁荣，本质是无效内卷、资源空耗，不仅无法推动产业升级，还会让车企陷入“推新—降价—微利—再推新”的恶性循环。长此以往，车企无力投入核心技术研发，产业只会停滞在低端内卷阶段，距离高质量发展愈发遥远。
汽势观：1.5%的利润率、五百余款新车的虚假繁荣，为汽车行业敲响了洗牌警钟。粗放式的规模竞争、同质化的新品内卷已经彻底行不通。未来行业必须告别无效推新、低价内卷的乱象，回归技术竞争、价值竞争。唯有精简冗余车型、聚焦核心产品、深耕技术研发、优化成本结构，车企才能跳出微利困局，整个汽车产业才能真正走出虚假繁荣，实现良性高质量发展。
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