当一众头部自主品牌都难逃下跌命运时，拿出40%同比增幅的东风柳汽，显得是那么独树一帜。
根据东风风行发布的官方信息，今年1-6月份，东风风行所属的东风柳汽累计销量达到了73614辆，同比增幅高达40%。
而同时期，根据乘联会发布的数据，零售销量排名前10的品牌中，除了零跑，没有一个品牌拿出了同比增长的成绩。其中更有部分品牌或企业，同比跌幅更是超过了38.5%。
对比起来，东风柳汽和东风风行完全可以用“逆势增长”来形容了。这也就解释了，为什么早先一向低调的东风柳汽，今年会如此积极的公布自家的销量表现。
但俗话说，“瘦死的骆驼比马大”，头部自主品牌跌的再厉害，整体的零售销量数字依旧十分可观。
东风柳汽、东风风行涨得再喜人，依旧总是差那么一口气。
小基数，高增长，低销量
尽管拿出了40%的同比增幅，上半年东风柳汽的销量却仅有73614辆。我们不否认东风柳汽增长的良好态势，但我们也不能无视总的销量数字。
要知道，在这份73614辆的数字中，主抓商用车市场的乘龙汽车贡献了31243辆，占比约为42.4%；主抓乘用车市场的东风风行，贡献了42371辆，占比约为57.6%。
同时期，海外销量达到了28362辆，占比约为38.5%。这也就意味着，在国内的乘用车市场，东风风行的月均销量不足7100辆。
什么概念？
作为对比，上半年零售销量榜排名第十的零跑，累计销量有26万辆，月均超过4.33万辆。同时零跑还拿出了29.3%的同比增幅。
既然要商乘并举，那东风风行就必须充分认识到，增长率并不能解决所有问题，行业内不缺逆势上涨、同时销量总数也更加优秀的品牌。
东风风行能够保持优秀的增长率，很大一部分原因是原有的销量基数过小。去年全年，东风风行的年累计销量为96534辆，2024年，东风风行年累计销量表现则为8.33辆。连续两年，东风风行的月均销量都不足1万台。
众所周知，1万台对一个品牌来说不是及格线，而是生死线。即便在今年上半年拿出了相当不错的增长率，东风风行也不能忽视，品牌的销量表现依旧有相当大的提升余地。这不是可行可不行的任务，而是关乎品牌生死存亡的责任。
如何提振销量？东风风行并没有着眼于上升空间较为有限的商用车市场，而是选择用面向乘用车市场的风行星海系列，在乘用车市场中分得一杯羹。
今年7月份，星海V6正式上市，这款比 星海V9 （ 参数 丨 图片 ）定位稍低一些的MPV，将和星海V9组成风行星海系列的MPV“双子星”，用更多样的定位覆盖尽可能多的MPV客群。
但从单品销量本身来看，风行星海系列并没有让东风风行的整体销量获得本质上的提升。根据某汽车平台公布的销量数据，目前在售的三款产品：星海T5、星海V9和星海S7，今年6月份的单月销量分别为1822辆、521辆和334辆。
整个6月份，星海系列的累计销量都不足2700辆。
即便是在今年销量最好的时候，星海V9的销量也不足1000辆，星海S7则在今年上半年从未拿下过超2000辆的月销表现，且星海S7的市场销量波动极大。
主推系列、主推产品，反而卖得并不好。即便有了星海V6作为MPV品类的补充，风行星海系列又能担得起走量的重任么？
早先，东风风行曾给星海V9、星海S7制定过月销3000辆、3500辆的目标。可事实是，如今两款车的合计销量都尚且不足1000辆。
增长率“虚高”的背后，是实际销量数字的孱弱，和单品销量表现的薄弱。这些都是东风风行在庆祝增长率之后，亟待关注、解决的问题。
四年的时间，本可以有更明显的进步
2022年11月，东风风行正式发布了“光合未来”新能源战略，计划是三年内全系电动化、五年后停产燃油车，2025年成功转型为新能源主流品牌。
什么是“新能源主流品牌”，其实并没有一个太明确且刚性的标准。但通过排除法我们能得知，至少，应该达到主流的销量。至少，应该有至少一款在细分市场内拿得出手的单品。
对于曾经聚焦商用车市场的东风风行来说，在原有的产品矩阵内增加新能源乘用车并不算是一个太明智的选择。于是乎，在2024年，东风风行正式发布了风行星海系列，同年星海V9、星海S7也陆续亮相上市。
坦率来说，通过在全新产品序列内打造新能源乘用车，是一个剥离商用车身份的有效举措。初期的产品节奏也是相当紧凑，彼时，新能源MPV更是尚未演变为“红海”。
东风风行的“光合未来”战略，起初是非常美好的。
但四年的时间过去了，东风风行并没有做到“全系电动化”，甚至至今，品牌销量的一部分都还由燃油商用车菱智来贡献。明年，五年之期就到了，东风风行愿意、能够停产这款产品么？
能不能、愿不愿意，很大程度上取决于新品的销量能否对菱智的缺位进行有效弥补。换句话来说，东风风行“光合未来”战略的落地这一艰巨且紧迫的任务，还是要落在风行星海系列身上。
但自从2024年发布首款车至今，风行星海系列应该做到却没有做到的事情，太多了。
譬如，消费者认知建设。风行星海系列无论是星海V9，还是后来的星海S7、星海T5，几乎一款车一个定位，各个定位之间缺乏一个明确的最大公约数。
产品定位的分散化最终导致产品系列的认知模糊化。风行星海系列是一个怎样的产品系列？它瞄准的究竟是怎样的消费群体？
更致命的是，它和东风风行乃至东风柳汽商用车的区隔究竟是什么？长久以来，东风风行都没能就这些问题给出足够有说服力的明确回答。
再譬如，渠道建设。据相关媒体统计，截止今年3月份，东风风行在国内的经销商门店共计534家，且多集中在江苏、山东和广东省。
作为对比，今年上半年零售销量前十名中唯一实现同比正增长的零跑，全国门店数量已经达到了1068家。
渠道网点并不是越多越好，但数量过少、覆盖度不足，一定是不利于获客的。即便线上宣传再到位，消费者在线下难以便捷地到达网点看车试驾，产品若再不具备稀缺性，卖车自然也就成了无稽之谈。
东风风行，着实不应该在品牌已有经营基础的前提下，渠道布局速度还如此之慢。
如今新能源汽车市场早已不是卖方市场，一款新能源汽车，不是只要能造出来、就能卖得出去。
产品定义要精准，精准的定义要得到有效的传达，渠道布局要先行，用户服务要跟进。可以说，一款车的上市，只是万里路上的开始。这一点，是乘用车和商用车销售逻辑的根本不同。
东风风行的销量有提升，但迟迟没有步入真正的主流竞争领域。产品投放了不少，但总是差那么一口气。
差在哪？或许，就出在逻辑和思维认知没有扭转的问题中。
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