放弃国产新能源看BBA纯电，这台A6L e-tron到底值不值得买？|e-tron|quattro|奥迪|宝马|新能源|豪华品牌|轿车

百车全说

别人研究车，而我研究你！

我发现，如今预算上到30、40万，大家已经不太容易被“冰箱、彩电、大沙发”这些表面的东西打动了。现在的消费者越来越理性，他们真正想知道的其实是这台车到底好不好开？智能化到底好不好用？它有没有豪华车该有的质感？

这也是我这次试完奥迪A6L （参数丨图片） e-tron之后的感触，它并没有努力把自己变成一台“国产新能源”，它还是我们熟悉的奥迪，只不过在这台车上，奥迪终于把过去相对欠缺的地方补齐了。

首先，它还是一台奥迪

A6L e-tron最大的特点，不是最高815km续航，也不是最快4.3秒破百，而是它是一台真正按照奥迪逻辑打造的PPE平台纯电车型。PPE平台，正是奥迪与保时捷联合研发的纯电平台。

如果把A6L e-tron和上汽奥迪E5 Sportback、E7X放在一起看，会发现两种产品的性格完全不同。后面两台车多少已经有一些“国产新能源”的味道，毕竟它们是中国团队主导设计，而A6L e-tron坐进车里，你依然很容易找到熟悉的奥迪感觉。

但它又明显不是我们过去认识的那台A6L，11.9英寸液晶仪表、14.5英寸中控屏、10.9英寸副驾屏是全系标配，再加上88英寸AR-HUD和电子外后视镜，整个座舱的科技感已经完全跟上了今天的新能源车。虽然这里面的很多配置，你在新一代的燃油A6L上也能看见，但燃油A6L是PPC平台，不同于A6L e-tron的PPE平台，PPE是完全原生的纯电平台，所以两台车不是“油电共生”。

在我眼里，A6L e-tron没有为了“电动化”，把奥迪过去的东西全部推倒重来，而是在原有豪华感上增加了一层电动化、智能化的属性。

华为智驾不用纠结，关键是好不好用

这台车还有一个绕不开的话题，就是华为乾崑智驾。奥迪为什么要用华为的东西，我反而觉得，这件事完全没必要纠结。现在奔驰、宝马都在通过外部合作补齐高阶辅助驾驶能力，BBA继续坚持完全自研已经没有太大意义。消费者最终买的是一台车，不是车企自己的研发KPI，真正重要的是最终体验。

而这套系统，我实际体验下来确实属于目前第一梯队。在A6L e-tron这台车上，奥迪和华为的合作模式是，奥迪主导传统主动安全功能，华为主导高阶辅助驾驶。也就是说，基础的AEB、车道保持、碰撞预警等主动安全逻辑依然由奥迪把控，而城区NOA、高速NOA等复杂驾驶辅助能力则交给华为。

并且奥迪的理念是：安全优先，这意味着它不会特别激进。比如遇到施工路段，它会按照规则绕行；不会为了超车轻易借对向车道，也不会跨实线完成一些看起来很“聪明”的操作；更不会为了让你感觉“这车真会开”，而去挑战一些道路规则。这种逻辑其实很像一个比较保守的老司机，你可能会觉得它没那么“秀”，但对于一台豪华品牌轿车来说，我反而认为这是正确方向。

另外一个细节，是它的两个激光雷达布置在保险杠两侧，这种位置的好处很直观：能够尽可能扩大车头两侧的感知范围，减少前方近距离区域的感知盲区，同时激光雷达还配备加热和清洁功能，对于北方冬天或者雨雪、泥泞天气来说，比单纯在配置表上写一个“激光雷达”更有意义。但它也有一个问题，保险杠两侧属于“危险区域”，虽然做了内嵌式设计，平常小刮小蹭碰不到，但在较大的正面或者斜向碰撞中，被波及到的概率还是挺高的。

虽然有了华为参与，但别忘了，它依然是一台A6

真正让我对A6L e-tron印象深刻的，还是驾驶。以前我们经常说“开宝马、坐奔驰”，但这些年宝马5系越来越强调舒适之后，这句话其实已经没有那么绝对了。反倒是从上一代A6L开始，我一直觉得A6L是56E里面比较有驾驶乐趣的一台车。到了新一代A6L，以及A6L e-tron上，这个特点依然没有丢。

它不是那种考验你脚法的电车，你不用担心自己是“开关脚”，会把这台车开得前仰后合。日常模式下，动力输出非常平顺，车身也有一种典型豪华轿车的沉稳感。电车本身的低重心，再加上前后五连杆，让它在任何时候都非常稳健。

但把驾驶模式切到动态之后，它又会明显灵活起来，方向响应、车身跟随性和底盘支撑都会更积极。尤其是quattro版本，前后双电机可以独立控制扭矩，在弯道或者需要快速调整车身姿态的时候，能够给人比较强的信心，让大多数人都能轻松驾驭这551马力、779牛·米的输出。

简单来说，它保留了作为豪华轿车的舒适和沉稳，同时给驾驶者留下了足够的乐趣。

全系FSD，也值得一聊

同级别的国产新能源车型，大多都有CDC和空悬，而A6L e-tron全系FSD，只有quattro版本才有空悬。你先别急着摇头，这次厂家专门花了不少时间讲FSD，我觉得这个配置值得大家去了解一下。

FSD，也就是Frequency Selective Damper、路况自适应滤震，它和常见的CDC连续阻尼控制不是一回事。FSD主要通过机械结构，根据不同频率的车辆振动进行被动响应，它会预设几个阻尼档位，根据不同频率去匹配，面对日常路面的细碎震动，它可以让悬架更柔和；而遇到比较大的冲击时，又能提供更好的支撑。听上去功能和CDC差不多，但CDC是另一套工作方式，通过传感器、控制单元和可调阻尼器，根据车辆动态工况实时改变阻尼，并且CDC的一大特点是可以连续无级调节。

简单来说，CDC偏向主动，在动态工况下理论上拥有更大的调节范围，可以针对加速、制动、转弯实时不断改变阻尼；FSD则偏向被动，它更像是通过机械结构把不同频率的振动剔除掉。

所以FSD最大的特点不是“高级”，而是简单、机械、响应迅速，而且不依赖复杂的电子控制，这也是为什么奥迪会强调它的可靠性和长期使用成本，它没有为了追求所谓的“电子可调”把一切都复杂化。并且就我个人体验下来，A6L e-tron的底盘表现绝对是这个价位的第一梯队，我也并没有感知到FSD相比CDC就差在哪。底盘这个东西，三分靠硬件，七分靠调校。

如果是quattro版本，在此基础上还会再加入自适应空气悬架，这时候会把舒适和运动的调节范围进一步拉开。

它的尺寸不算大，但空间利用率很高

一点需要实话实说，A6L e-tron车长“只有”5073mm，甚至比燃油A6L还短，但轴距却更长，达到了3076mm。但不管怎样，放到今天的长轴C级豪华轿车里面，它不能算一台尺寸非常夸张的车。

但实际坐进去，它并不会让你觉得这车小，原因就在于原生纯电平台的空间利用率比较高。并且，头顶的光感天幕也是全系标配的，坐在后排视野通透感非常好。账面尺寸没有特别夸张，但实际坐起来挺舒服，是它留给我的印象。

这车的舒适性配置也挺高，虽然没有国产新能源那么夸张，但只要你买的不是最低配，前排座椅加热/通风/按摩都能给你配齐。

800V815km，电车的基本功

原生纯电平台的三电水平，其实已经挑不出什么毛病了。全域800V、95-107kWh电池、720-815km CLTC续航、270kW快充，以及Bank Charging技术……

这个Bank Charging技术是什么意思？简单来说，它充电不“挑食”，它将一块电池组划分为多个独立单元，针对不同电压调整充电方式，遇到800V桩就启用串联充电，面对400V桩就切换并联充电。公共充电桩并不是每一根都是800V，这个技术可以最大化适配中国复杂的公共充电网络，我觉得比单纯宣传快充时间更实际一些。