从连续两年斩获中国MPV销量、保值率、用户满意度“三冠王”的 腾势 （ 参数 丨 图片 ）D9，到如今月销仅三千余台、排名跌出前五，其间的落差令人唏嘘。
腾势D9自2022年上市以来，长期在MPV市场占据榜首的位置，销量一度超过了当时的 别克GL8 和丰田赛那，成为高端新能源MPV市场的现象级产品。根据乘联会数据显示，2023到2024年间，其连续两年蝉联MPV销量冠军，月均销量稳定在万台以上。然而，随着市场竞争的加剧，腾势D9的领先优势逐渐被侵蚀。
从如今的销量来看，MPV市场中，腾势D9 DM的销量已经跌出前五，要知道MPV市场本来就不是很大众的市场，跌出前三就意味着品牌影响力的快速衰减，而这一趋势并非偶然。一方面， 岚图梦想家 、别克GL8插混版等竞品相继换代，还有智界V9、 理想MEGA 等新车型密集入场，MPV市场从“一家独大”转向“群雄逐鹿”。
另一方面，腾势D9自身的产品迭代节奏也未能跟上市场变化。今年4月和7月的两次更新，更多集中在配置微调与入门价格下探，今年4月份，腾势D9推出了闪充版车型，试图以技术升级重燃市场热度。不过对比24年推出的2025款，闪充版在核心续航上的提升并未引发市场强烈反响，并且配置的提升相比两年前并不大，仅仅比亚迪的闪充技术，不足以扭转颓势。
今年7月份推出的第二代腾势D9插混版闪充豪华型，将入门价格进一步下探，试图以“低价”策略吸引消费者，然而，价格下探并未换来销量的回升。从市场反馈来看，在7月份推出后，7月当月销量4798台，8月销量进一步回落至三千余台，价格的降低反而让销量不增反降，这意味仅仅依靠降价，无法带动销量增长。
更关键的是，价格虽然从此前35.98万元的入门价格降至32.98万元，但续航也从CLTC纯电续航401km降至350km，配置上取消了感应开启后备箱、副驾驶娱乐屏幕、副驾驶座椅按摩、腰部支撑调节、第三排座椅加热和通风以及车内香薰和空气净化器等配置，这种“减配降价”的策略，并未真正打动目标用户群体。对于高端MPV的潜在买家而言，他们更看重的是综合体验与品牌价值，而非单纯的入门价格门槛。
腾势D9在今年面临的困境，本质上还是竞争对手的增多，随着岚图梦想家、小鹏X9以及赛那等竞品在智能化、舒适性配置上的快速迭代，腾势D9的市场被逐步蚕食。再加上智界V9、理想MEGA等新车型的密集入场，MPV市场的竞争格局已经彻底改变。腾势D9若想重回巅峰，必须在产品力上拿出真正的诚意，而非仅仅依赖价格杠杆。
另外，腾势D9在外观设计上也开始显露出审美疲劳的迹象。自2022年上市以来，其整体轮廓与家族式前脸几乎未做大幅调整，在今年的审美环境下，这套设计语言已难以带来吸引力。反观竞品，岚图梦想家以“鲲鹏展翅”前脸和贯穿式灯组塑造出更强的科技感，魏牌高山的设计则更偏向于稳重豪华的商务气质，而GL8则以经典的设计风格，继续巩固其商务市场的标杆地位。相比之下，腾势D9的“π”字形前脸虽辨识度尚存，但缺乏新鲜感，难以在视觉上激发消费者的购买欲望。在新能源MPV市场，设计语言的更新迭代速度远超传统燃油车时代，一款车型若长期保持同一副面孔，很容易被市场贴上“保守”的标签，进而削弱其高端定位的感知力。
与此同时，腾势D9在品牌层面的短板也在持续放大。作为比亚迪旗下的高端新能源品牌，腾势虽然在技术层面拥有比亚迪的背书，但在高端市场的品牌溢价能力仍显不足。与奔驰、别克GL8等传统豪华品牌相比，腾势在用户心智中的“豪华”标签尚未完全建立。而今年的消费者在选择高端MPV时，往往更倾向于那些品牌故事清晰、用户活跃、品牌调性鲜明的产品。腾势D9在品牌传播上虽然投入不少，但始终缺乏一个能够真正打动目标用户的核心叙事。
在MPV市场乃至整个汽车市场，“讲故事”的能力往往比堆砌参数更能左右消费者的选择。从腾势品牌来看，虽然其车型一直强调自己是高端产品，并且车型的售价也一直保持在25万以上，但品牌溢价能力的构建并非一蹴而就。腾势目前整体低下的销量也足以说明其品牌影响力并不足以支撑其高端定位。
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