作者：kimsu
2026年，增程市场似乎正在走下坡路。据乘联会数据，今年上半年，增程批发50.4万辆，同比下滑13.1%；零售43.9万辆，同比下滑19.4%，是三大新能源路线中唯一批零双降的品类。6月单月批发更是同比大跌25.2%，创近5年最大单月跌幅。
而就在这个节点上，丰田宣布将首次在中国市场推出增程车型，新车计划2027年4月在中国本土投产，全年产量目标为20万辆，到了2028年将进一步提升至40万辆。
一个年销千万辆且一向以“保守”著称的全球巨头却选择在一个细分品类增速转负的时刻大举入场。这究竟是战略误判还是另有深意？
丰田在“增程退潮”中看到了什么？
曾经，增程车之所以能成为“香饽饽”，主要在于它同时解决了纯电的续航焦虑和燃油车的高用车成本这两个问题，并且技术门槛低、利润空间大，让用户和车企都尝到了甜头。从2020年销量仅3万余辆的“小冷门”，到2025年累计销量超过123万辆的“热门赛道”，5年间增程车型完成了从边缘到主流的跨越。
然而，拐点已来。进入2026年，主流纯电车型续航普遍突破了600公里，更有甚者已经进入了“1000公里俱乐部”，跑个北京到上海的单程不用中途充电。800V高压快充也正在普及，“10分钟补能300公里+”基本已成常态。充电网络密度亦大幅提升，截至2026年5月底，全国充电基础设施总量达到了2249.7万个，同比增长44.9%。单枪平均功率约为48.89千瓦，同比增长8.9%，这意味着同样的时间能充更多电，场站快速补能服务能力正持续提升，有效缓解“充电慢”的焦虑。
在此背景下，增程车的过往优势被迅速稀释，依靠“可油可电”抢占市场的红利周期随之结束。但如果以此就断定增程车已经被市场抛弃依然为时过早。
据重庆日报网报道，有市场研究机构负责人给出了一组比较有意思的调查数据，增程车的渗透率正呈现出清晰的“梯度分化”：10万元至15万元区间仅2%，15万元至20万元约6%，20万元至30万元约12%，40万元以上高端区间可达20%至30%。
市场的终端表现也很明晰，低价增程正在退潮，像深蓝S05、零跑C10等车型的纯电版销量已反超增程版。高端大尺寸增程却呈现出了另一个故事，问界M9、M8、零跑D19等六座高端车型的增程版仍在持续热销。
增程市场之所以出现“低端遇冷、高端热销”的局面，本质上是两种用户需求——“重性价比”和“重体验”之间的分化所致。低价增程赖以生存的“用电省钱、用油兜底”的优势，在碳酸锂价格回落、高速快充覆盖率接近100%的今天正在被明显削弱，低端纯电与增程的成本差大幅缩小，而增程车多出的增程器、油箱和维保负担反而成了累赘。
但在高端市场，用户首要需求不再是“省钱”，而是“全场景无忧的体验”。增程的“大电池+油箱”组合给了高端用户一个“不妥协”的方案，日常通勤靠大电池实现纯电的静谧和平顺；长途或补能不便时则有油箱兜底，这种“全场景无忧”的确定性对时间和体验敏感的高端用户来说价值很高。此外，增程车省掉了变速箱、传动轴等机械结构，工程复杂度更可控，省下的空间和成本可以更多投向电池、电控以及空气悬架、高阶智驾、车载冰箱等豪华配置，而高端用户恰恰十分愿意为舒适和智能体验付费。
丰田要切走的或许正是这部分“大蛋糕”。事实上，不止是丰田，近段时间加入增程行列的车企基本遵循的都是“高端化+大尺寸化”的逻辑。比如已经上市的上汽大众ID. ERA 9X，定位大型六座增程SUV，瞄准30万元级以上市场；奇瑞和捷豹路虎联合打造中大型增程SUV神行者8，定位30万-50万元区间；小米汽车则推出“小米澎程”增程序列，上市了中大型五座SUV N70和大七座SUV N90，聚焦20万-30万元级市场。
此外，增程车型所开辟的第二市场也值得注意。乘联会数据显示，今年7月，新能源乘用车出口中增程车型占比从去年同期的2.5%升至4.6%，同比接近翻倍。理想汽车已与阿联酋、沙特经销商签约，以增程产品线进入中东市场；小鹏GX车型在中东市场已经收获超过3000辆的订单，且主要为增程动力形式；零跑汽车则依托与Stellantis的深度合作，在欧洲推进增程产品。
显然，增程车在海外市场的热度正在持续升温，而丰田作为全球化巨头或许也有将中国当做增程技术“孵化器”的考量，先在中国市场验证和打磨，待到时机成熟时再反向输出到全球。
为什么是汉兰达和赛那？
关于丰田要加入增程这个大家庭，实际早有端倪。广汽丰田在2025年的科技日上就曾宣布，新一代汉兰达和赛那将首次导入增程动力，由中国首席工程师主导研发。此后，广汽集团在2026年半年报中进一步披露，汉兰达增程版将于2026年下半年发布，成为丰田在华首款增程SUV。
为什么偏偏是这两款车，而非推出全新产品线？
首先，丰田在中国纯电路线上已经“交过学费”，它的转型之路走得确实有些磕磕绊绊。车主之家数据显示，其于2022年推出的纯电车型bZ4X已处于停售状态，月销长期仅有个位数，铂智4X月销仅余几百辆，bZ3和bZ5也卡在月销一两千辆的水平，市场反响不佳。唯有首款“以中国研发为主导”的铂智3X终于有了起色，上市17个月累计销量已突破12万辆。但从无到有，这之中的酸甜苦辣也只有丰田自己知道。纯电的经验在前，如果增程再推全新车型，一旦市场不买账，于丰田而言又是新的损失。
而汉兰达在中国市场有近20年的口碑积累，赛那则是MPV市场的标杆产品，依托这两款车在中国市场上深厚的用户基础和“信任资产”，丰田省掉了让一个全新产品线从零建立信任的漫长过程，为这场转型争取更多确定性。
与此同时，这两款车的用户画像与理想L系列、问界M系列高度重叠，均为“中产家庭用户”。面对这个已被竞争对手验证过的市场，丰田不需要再解释“它们适合谁”，只需把增程技术和智能化配置加到这两张最懂家庭用户的王牌上就能精准吸引这批消费者。
但风险同样不可忽视，2027年4月投产的丰田增程车，初期月产仅数百辆，产能需要逐步爬坡提升，但其面对的却是一个已经拥挤不堪的赛场，新老玩家都在持续加码，国产与合资进入混战局面，等到2028年40万辆产能落地时，增程市场的竞争格局或许还将更为残酷。
更何况，丰田增程车不仅需要应对同赛道竞品，还要直面纯电阵营的虎视眈眈。在纯电技术的进步和超充基建的普及速度日益加快的当下，如果2028年纯电进入“续航里程普遍破千、充电接近加油”的阶段，增程车的生存空间是否会进一步收窄？
于丰田而言，或许它赌的就是高端增程在纯电技术及补能彻底成熟之前的这段窗口期，其手中的底牌则是汉兰达和赛那的用户基础、丰田的品牌信任、成熟的渠道以及高端用户对“全场景无忧”的支付意愿。只是其究竟能否在窗口期内成功打动用户，在有限的时间内顺利实现突围，谁也说不准。
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