10月21日，2026世界智能网联汽车大会上，梅赛德斯—奔驰集团董事会主席康林松通过视频连线，与集团董事会成员、梅赛德斯—奔驰（中国）董事长兼CEO佟欧福联合发表演讲，题目是《从能力到信任》。两人反复提到的两个词是“中国速度”和“深化在华合作”。一家百年车企在中国谈速度，谈的其实不是快慢，而是决策权放在哪里。
2000名工程师在中国做研发
康林松的说法是，全球很少有地方像中国一样，同时具备雄心和速度，创新想法能迅速从构想走向现实。要走在技术最前沿，就必须作为参与者融入中国市场，而不是置身事外。
具体到组织，奔驰在北京、上海的工程师团队已超过2000人，深谙中国道路、交通状况和消费者需求。这个规模在跨国车企里不算小，它意味着中国团队不再只是把德国方案做本地适配，而是参与定义产品。
与清华、Momenta的合作落地
佟欧福给出的例子更具体：奔驰与清华大学合作开发视觉语言AI模型，成果不只用于中国，还推向了全球；与Momenta合作，把辅助驾驶从纯电车型扩展到全产品组合。
支撑这套系统的是中国道路数据。按照奔驰披露的口径，辅助驾驶依托中国170亿公里真实驾驶数据完成实车验证。数据规模是本地化研发的前提，中国路况的复杂度，很难用欧洲的测试里程去覆盖。
“从纯电扩展到全产品组合”这句话值得单独拎出来。过去跨国车企的智驾功能往往先给电动车，燃油车靠后，原因是电子电气架构不同。现在敢说全系铺开，说明平台改造和供应链已经跟上了。
用碰撞测试换信任
演讲的落点是信任。佟欧福介绍，奔驰用主动、被动、功能、数字四层安全体系作答，完成了15000次碰撞模拟、30到80次中国真实碰撞测试，每台车还要经过超过500万公里的耐久验证。
这些数字不能直接换算成产品优势，但它们解释了一件事：为什么传统车企的智驾推进看起来慢。功能上线前要过的验证关卡多，周期自然长，而中国市场对“快”的奖励又是实时的。这中间的分寸，是每家跨国车企都要自己找的。
结语
把这场演讲当成一次表态，会低估它；当成一份本地化进度表，更接近事实：研发团队超过2000人，AI模型由中国团队开发并输出全球，辅助驾驶从纯电走向全系，验证数据在中国采集。真正的看点是接下来两年，当辅助驾驶不再是电动车的专属卖点，奔驰能不能靠这套研发和验证体系，在30万元以上的燃油车市场守住溢价。信任是慢变量，市场给的时间却从来不等慢变量。
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