2025年，中国汽车行业打脸报告|上汽|中国汽车|丰田|乘用车|打脸报告|新能源汽车产业|比亚迪|汽车行业|特斯拉

过去三年，中国汽车行业从不缺“打脸”名场面，有人知耻后勇逆袭翻盘，有人透支信用屡立flag，有人黯然离场远走海外。2025年，这场打脸大戏依旧高潮迭起。

汽车行业本就高度依赖远期预测，车企瞄准三五年后的市场下注，最终是正中靶心还是打了自己的脸，唯有时间能给出答案。

即便如今产品更新周期已卷到18个月甚至一年，可技术浪潮、地缘政治、市场竞赛、舆论风向的变数无处不在，完全兑现承诺早已成了奢望。在瞬息万变的赛道上，快速修正计划，成了汽车人惊心动魄又无可奈何的使命。

2025年中国汽车产销量突破3400万辆，乘用车销量逼近3000万大关，自主品牌拿下65%市场份额，在新能源战略加持下气势如虹。

但在车企们的远大目标面前，这样的大盘体量依旧显得捉襟见肘。二十家中国车企/品牌中，仅有七家达成全年销量目标：比亚迪、上汽与吉利踩线达标，新势力里零跑、小鹏、小米超额完成，极狐则为传统车企新势力阵营艰难拿下一分。

十四年前，马斯克嘲笑比亚迪“重点是确保在中国活下来”，十四年后回旋镖精准命中。2025年比亚迪卖出225.7万辆纯电动汽车，以62万辆的优势超越特斯拉，首度登顶全球纯电销冠。而沉迷从政、造火箭、向OpenAI复仇的马斯克，不仅丢了销冠宝座，特斯拉销量还不增反降。

不过比亚迪的胜利，是先打脸自己换来的。其年初定下550万辆的全年销量目标，9月无奈下修至460万辆，砍掉的90万辆份额，很大一部分被上汽与吉利瓜分。

上汽通用五菱的宏光MINI EV与缤果组成纯电小车矩阵，拿下超60万销量；吉利则吃透比亚迪打法，靠星愿一年卖出46.6万辆，取代比亚迪海鸥的地位，还拿下乘用车全市场销冠。这两大赢家有力证明，当下经济形势里，得纯电小车者得天下。

新势力的突围路径也殊途同归。零跑糅合理想的产品方法论与比亚迪的供应链垂直整合，靠10-20万价位的C系列SUV站稳家用市场。

小鹏则凭Mona M03这款15万以下的智能电动爆款，成功打开下沉市场。唯一的例外是小米，靠着拉满的情绪价值与功能价值，成为唯一以超25万单车均价超额完成销量目标的中国品牌。

与之相对的是，放下160万销量愿景的理想、屡败屡战的蔚来、与领克整合的极氪、绑定华为的鸿蒙智行，以及努力自证“含华量”的国企新势力们，他们的目标要么是守住高端市场席位，要么是横扫20万+赛道。

尴尬的局面就此形成：各家都有独门绝技，或是带着使命而来，谁都不会轻易倒下，却也难有酣畅淋漓的胜利。销量目标的耳光，注定还会响亮下去。

作为销量目标的副产品，2025年车市此起彼伏的新车大定海报，让人恍惚怀疑自己对经济形势的判断。

“上市数分钟大定破1万，一小时大定破N万”的战报刷屏，小米更是创下1小时28.9万大定的行业纪录。蔚来CEO李斌的玩笑话一语道破天机：“如果按大家公布的订单数，全国汽车销量都有1亿辆了。”

在车企销量排行榜被叫停后，订单战报成了新的“胜利宣言”，而且把宣布胜利的动作前置到了入场之时。这不仅是喜报，更是面向老板、消费者、供应商、投资人的多方广告。

在充满“背刺”的市场里，车企与各方的信任脆弱如纸，大家都需要直观数据来证明自己没选错：产品团队没造错车，消费者买了爆款，供应商押中了好项目，投资人选对了潜力股。

漂亮的首销订单，承载着拉动各方信心的重任，试图上演爆款车型的自我实现预言。可当家家都宣称自己是爆款时，订单数据就失去了决策参考价值，沦为失真的噪声，甚至成了数据美化公司的套利工具。除了极少数幸运儿能靠一款车吃一年，大部分新车在初期的“首战告捷”后，后续表现都不足为外人道。

无论初战战报被定义为中赢、大赢还是超大赢，战线拉长后终究要面对现实。当上市初期的免费权益退坡，流量随时间断崖式下跌，友商不惜代赔定金撬单，大量车型不仅消费电子化，更是难逃网红化命运，在公众视野里的有效生命周期仅有数月甚至数周。

越是如此，车企给车型设定的生命周期、改款间隔就越短。一年半载后，面对车型停产改款的爆料，看着库房里堆积的呆料，再回头看当初的订单喜报，无论是用户还是供应商，恐怕都会愈发捂紧钱包。

不发订单战报，就一定会被狂躁的市场淹没吗？蔚来萤火虫给出了反例。这款为全球市场尤其是欧洲打造的纯电小车，即将完工时遭遇贸易摩擦，欧洲对华新能源汽车关税上涨，被迫在2024年末转为国内首发。

最初亮出的三板斧，堪称刀刀自残：14.88万的预售价，几乎是国内纯电小车均价的两倍，看齐月销仅2000辆左右的电动MINI与Smart精灵1；面向欧洲偏好的三重奏大灯设计，在国内收获恶评如潮，被戏称为“六眼飞鱼”；核心竞争力的换电功能，因适配的五代换电站2026年才上线，2025年一整年都处于无电可换的状态。萤火虫上市前，就被各路群众提前宣判“死刑”。

转机出现在2025年4月，萤火虫将起售价定到11.98万，精准卡在国产纯电小车与电动MINI、Smart之间的空白价位。蔚来祭出不对称作战打法：面对国产品牌比安全、操控与质感，面对海外品牌拼智能与性价比，由此赢得了以蔚来老车主为主的首批客户。

6月，蔚来为萤火虫推出租电方案，车电分离后提车门槛直降4万至7.98万元，成功撬动了“想要品质纯电小车但不愿为小众品类付高溢价”的用户群体。

市场永远没有价格解决不了的问题，15万的萤火虫让人觉得“密集恐惧症”，8万就能提车的萤火虫，转眼就成了耐看的丑萌代表。此后萤火虫销量节节攀升，逐渐一车难求。那些曾高呼“萤火虫月销1000就算成功”、建议砍掉产品线的蔚来民间CEO，转头就重新拥护李斌为“斌神”。

萤火虫的低开高走，其实回答了一个行业问题：当自主品牌扎堆高端化、在5米以上的家庭用车赛道杀红了眼时，谁来为消费降级的中产提供品质代步小车？不管主动还是被动，去年的萤火虫连同热卖的乐道L90、蔚来ES8，都走上了同一条路：用不算贵的价格，兼顾功能价值与情绪价值。

“不那么贵”“不挣钱”，是国内智能驾驶领域想要在2025年扭转的现状。只不过扭转的努力，率先爆发在口头上，智能驾驶相关的词语，都经历了一场魔幻的重新定义：智驾行业第一梯队，原来能站下国内过半车企；智驾老司机，完整表达是“老司机风味智驾”；本意是“一个模型打包一切”的端到端，还能分成两段式、1.5段式。

有特斯拉FSD珠玉在前，行业流行的做法是，用堪比津巴布韦币通胀速度的定语，堆砌出普通人听不懂的名词，先编织一场“放心开”的幻境，再用挑战人类视力极限的最小字号，标注“司机是驾驶安全第一责任人”。

与性命攸关的智能辅助驾驶，本该是严肃的工程学与社会学，可在2025年的中国车市，它首先成了一门语言学和广告学。

这样的背景下，一场智驾普及浪潮从2月开始席卷全民。3月，一场智驾相关的伤亡事故引发全国关注，也惹来部委震怒。

4月，工信部闭门会后，车企被禁止用“自动”“智驾”“脱手脱眼”等词汇宣传L2级辅助驾驶，让车主当内测团的行为也被明令禁止。智驾领域泛滥的误导与滥用，最终以官方亲自下场打脸的方式，暂时得到遏制。

但这不是行业反转的全部。此前，华系车之外的自主车企，耗费多年试图建立“自研=先进”的用户心智。可去年下半年，Momenta、地平线、元戎启行等供应商方案异军突起，证明在这个年轻的领域，自研并非车企的绝对护城河，扎实的工程能力与密集的AI人才驱动的你追我赶，才是行业常态。

就算是站在时代潮头的AI天才们，也不得不面对汽车行业的沉重现实。模型设计与训练的灵光乍现固然是核心竞争力，但陪车企工程师熬夜、跟车企领导喝酒、给大老板朋友圈点赞，同样是关键的生存技能。

混沌的竞赛中，一场反向打脸成了难得的曙光：小鹏的Mona M03 Max，以及一批搭载供应商智驾方案的车型，在2025年将可用度高的城市领航辅助驾驶，下放到了15万以下车型。

这成了全年智驾竞赛的最大亮点，实现了真正的科技平权。要知道四年前，何小鹏还断言“15万以内做不好智能汽车”，四年后，正是小鹏牵头发起了这场智能下沉运动。

只是去年末，伴随“L3量产元年”的呼声高涨，首批L3自动驾驶许可发放，一场新的打脸循环，似乎又在赶来的路上。

如果说国内对自动驾驶的期望已经历数次幻灭，那么汽车行业对固态电池的幻灭，才刚刚开始。作为液态锂离子电池的下一代技术，固态电池用更稳定的固态电解质取代隔膜与电解液，理论上能解决新能源汽车自燃与续航痛点，谁先量产，谁就掌握核心技术话语权，甚至关乎新能源汽车下半场的科技主导权。

早在2020年，就有国外车企与机构吹风，称2025年是固态电池量产元年。国内方面，2023年上汽与清陶达成战略合作，喊出“2025年实现固态电池10万辆级大规模量产”的口号。可固态电池作为全新技术体系，界面阻抗、析锂问题、材料成本、生产工艺，个个都是亟待攻克的难关。

果不其然，2025年12月上汽拿出的量产技术，是搭载于MG4的“半固态电池”，核心卖点是安全性与低成本。这款电池和真正的固态电池，不能说毫无关系，起码有着“生殖隔离”。

同年，中国汽车工程学会发布《全固态电池判定方法》，直指行业对“全固态”“半固态”界定缺乏统一标准，厂商各说各话导致市场认知混乱，明确将两者严格区分。

在2025年被证明是固态电池“Pre量产元年”后，上汽、广汽、长安等车企又给出了2026、2027年的量产时间表。耐人寻味的是，同年世界动力电池大会上，中国汽车工程学会理事长张进华预测，全固态电池将在2030年前后完成中试验证和小批量装车。这意味着，固态电池的量产话题，还会有打脸甚至打假的续集。

核心技术久攻不下，车企过剩的创新冲动，就转向了边边角角，比如隐藏式门把手。过去数年，国内车企热衷于花式隐藏门把手，美其名曰降低能耗、实现设计差异化，却忽略了门把手的第一性原理：便于打开。

在消费者的长久声讨与数起安全事故后，监管部门去年终于不再纵容这种牺牲易用性与安全性的创新。曾经代表“先进”的隐藏式门把手，将随着2027年新国标的启用，正式成为历史注脚。

在固态电池跳票与隐藏式门把手的无效创新里，丰田堪称“劣迹斑斑”：固态电池量产时间屡屡延期，bZ3的门把手设计更是挑战交互极限。这些细节，在国内常被解读为巨头难以转身、终将败走的前兆。

可去年的市场给出了反转答案：BBA销量齐齐下滑，本田、日产在华销量大跌，一众合资车企且战且退，丰田却实现销量微增，卖出178.4万辆，展现出全球第一大车企的深厚底蕴。丰田的逆袭路径很清晰：一方面启用中国供应链，打造出年销超7万台的合资电车销冠铂智3X；另一方面，年初就推进“一口价”策略，用平均4万的优惠在油车市场大打价格战。

当15万就能提走曾经25万的凯美瑞，加价4万的汉兰达降价4万，丰田油车的“保守”，反倒成了吸引消费者的优点。