比亚迪是芯片公司？——我们该喜还是忧 | 地缘科技「平」论 x 黄平|先进制程|地缘科技|比亚迪|王传福|英伟达|黄平

大湾区评论 x 黄平

地缘科技

vol. 11 no.11

「平」论

2026/06/03

JUNE

在最擅长的环节做到极致，同时带动整个产业链的进化。

第11期

总第11期

编者按

PREFACE

比亚迪发布“璇玑A3”车规级高算力芯片，引发国内外舆论高度关注。在中美科技竞争日趋长期化、常态化的背景下，中国企业在高端芯片领域取得突破，当然值得肯定；但当“全栈自研”“全流程制造”被过度赞美时，也有必要从国家科技生态的高度重新审视其长期影响。

本文并不否认比亚迪的技术实力与产业贡献，而是提醒我们：一家企业的技术突破，不等于国家层面的科技自立自强；单个龙头企业的封闭式垂直整合，也未必有利于形成开放、协同、可持续的创新体系。真正的科技强国，不靠每家企业都成为“全能选手”，而靠产业链各环节涌现出世界级“专项冠军”，并在竞争与合作中共同进化。

在“自主可控”成为时代关键词的今天，我们更需追问：自立自强究竟是国家生态的强，还是企业闭环的强？

5月28日，比亚迪“敢为”智能化战略发布会上，王传福掀开了盖在展台上的红布——一块指甲盖大小的黑色芯片，它的名字叫璇玑A3，这是中国首款完全自研、规模化量产的4nm车规级高算力辅助驾驶芯片，整车综合算力超2100TOPS，支持L3、L4级自动驾驶。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞同时透露：比亚迪是全球唯一掌握芯片全流程制造能力的车企，覆盖从产品定义、架构设计、电路设计、版图设计到晶圆制造、封装、测试七大环节。

这个消息迅速刷屏。国内主流媒体的反应高度一致：称其为“国产半导体迎来王炸时刻”。西方主流媒体的反应同样强烈，但角度略有不同：《华尔街日报》直言其打破了海外高端智驾芯片的长期垄断；路透社则称其代表中国智驾芯片最高水准，言辞间透着对中国技术自主能力提升的警惕，甚至是某种恐慌。

可以看到，无论是国内对技术突破的欢呼，还是国外对中国技术自主的担忧，总体的评价都是非常积极的——至少从技术本身来看，这确实是一次值得肯定的突破。技术突破固然可喜，特别对于一个企业而言，这种突破离不开长期的研发投入和技术能力积累。比亚迪作为中国新能源汽车的龙头企业，是中国在新能源汽车领域实现弯道超车的重要力量，不仅仅是整车，还有电池、电机、电控等核心技术，是非常让人尊敬的企业。

但是，从一个国家的视角看，特别是在中美科技竞争争分夺秒的背景下，企业做什么不仅仅是基于市场的企业行为，更会影响国家竞争的胜负。客观地说，比亚迪全链条布局芯片，我看到的更多的是担忧，而不是欢呼。下面我会一一道来，为什么我这么看。

5月28日，在位于深圳的比亚迪股份有限公司总部，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在发布会上介绍比亚迪首款自研4纳米制程智驾芯片“璇玑A3”（图源：新华社）

一个企业，“全栈自研”+

“全流程制造”真的值得肯定吗

垂直整合的短期优势：

成本控制能力的极致化

需要说明的是，据业界传闻，璇玑A3的设计为自研，但4nm晶圆制造环节极有可能由台积电代工，比亚迪掌握的环节是设计、封装测试及整车应用。但即便如此，这种垂直整合能力在全球车企中仍是独一份。

这种“全栈自研”+“全流程制造”的能力，对比亚迪而言意味着什么？最直接的，是产业链控制能力的提升，以及由此带来的成本控制能力的极致化。比亚迪本就以极强的成本控制能力著称，从电池到电机到电控，从整车到零部件，垂直整合的产业链让它在价格战中拥有了其他车企难以企及的优势。现在再加上芯片，这意味着比亚迪未来的车将更具性价比，而且是极致的性价比。

从企业竞争的角度看，这无疑是一张好牌。但问题在于，这张牌打出去之后，对整个行业、对整个国家的科技竞争格局，会产生什么影响？

垂直整合的长期风险：

资源稀释与战略迷失

全栈自研和全流程制造，对一个企业而言，真的都是好事吗？笔者并不这么认为。其中最大的问题是：什么都做，很可能什么都做不好。

原因有二：第一，企业的资源是有限的。研发投入、人才储备、管理精力，都是稀缺资源。第二，企业决策者或团队的能力是有限的。管理一个复杂的垂直整合体系，需要的不只是技术能力，更是跨领域的战略判断能力和资源配置能力。而这种能力，往往会在业务范围扩张的过程中被稀释。

纵观历史，没有一个伟大的且具有可持续创新能力的企业，是全产业链覆盖的企业，更不用说跨产业的业务覆盖。苹果只做设计和系统，制造交给富士康；英伟达只做芯片设计，制造交给台积电；波音专注飞机整机，发动机来自GE和罗罗。这些百年企业或行业巨头，无一例外都遵循一个原则：聚焦自己最擅长的领域，把其他环节交给生态伙伴。

有限的资源被稀释到更广的领域，最终的结果可能是牺牲掉这个企业本来最具有比较优势的领域，即自己的核心业务。比亚迪的核心业务是什么？是整车制造，是新能源汽车的系统集成能力。当它把大量资源投入到芯片设计、芯片封装测试，甚至试图覆盖晶圆制造的时候，它在整车设计、用户体验、品牌建设上的资源投入，必然会受到挤压。

从国家视角看：

垂直整合的系统性风险

如果说企业层面的资源稀释和战略迷失是微观风险，那么从国家层面看，企业的全栈自研和全流程制造，带来的是更深层的系统性风险。

首先是垄断带来的市场竞争弱化和创新动力下降。当一个企业在产业链的每个环节都实现自给自足，它对外部供应商的依赖降低，但与此同时，外部供应商的生存空间也被压缩。长此以往，整个产业生态中的专业化分工会被削弱，市场竞争的活力会下降，创新的动力也会衰减。

其次是企业封闭下造成的社会面资源重复投入和资源利用效率降低。比亚迪在做芯片设计，华为也在做芯片设计，长城、吉利可能未来也会做。每一家都想覆盖全流程，每一家都在重复建设相似的研发体系、相似的封装测试产线。这种重复投入，在国家层面看，是巨大的资源浪费。更重要的是，封闭的企业体系会减少创新资源的流动，进而抑制创新。

最后，也是最关键的：在中美科技竞争以周为单位计算技术迭代速度的当下，开放与封闭系统之间的竞争，高下立见。美国的七大科技巨头——苹果、微软、谷歌、亚马逊、Meta、英伟达、特斯拉——各有所长，并且上下游相互绑定和促进。英伟达提供芯片，微软和谷歌提供云计算平台，OpenAI提供大模型，特斯拉提供应用场景。它们之间有竞争，但更多的是协同。而如果中国的科技巨头之间慢慢失去合作甚至联系，都闭门造车，开放和封闭的系统之间的竞争，结果不言而喻。

就我们现在最大的国家利益之一而言，即与美国的科技竞争，一个企业的全栈自研和全流程制造自主不仅不应该被推崇，甚至应该被警惕，以及在某些情况下应该被阻止。与之相反，我们应该鼓励的是开放的企业系统，包括技术的开放、产业链的开放等，也只有开放下的经济活力和创新活力，才可能维持对美国科技的追赶，而不至于掉队。

5月28日，在位于深圳的比亚迪股份有限公司总部，与会者参观拍摄比亚迪首款自研4纳米制程智驾芯片“璇玑A3”（图源：新华社）

要怎样的“科技自立自强”？

——重解国家战略的真正内涵

2020年，党的十九届五中全会提出“把科技自立自强作为国家发展的战略支撑”，这是中国科技战略的核心支柱。但这里有三个根本性的问题，常被有意无意地忽略。

谁的自立自强？

无论是中央的战略意图，还是政策文件的表述，都非常清楚：科技自立自强指的是国家的科技自立自强，而不是单个企业的科技自立自强。

这意味着，判断科技自立自强是否实现，不是看比亚迪一家企业能否实现芯片全流程制造，而是看中国芯片产业整体——从设计到制造、从材料到设备、从应用到生态——是否形成了完整的、可持续的、具有国际竞争力的产业体系。一家企业的技术突破固然是国家科技自立自强的组成部分，但绝不能等同于国家的科技自立自强。把两者混为一谈，是对这一战略的根本性误读。

什么样的自立自强？

开放的，还是封闭的？

科技自立自强，从来不是闭关锁国，而是开放下的独立自主。

这里的开放，不是狭义的技术合作——那些都是技术性问题，需要根据具体案例来判断——而是一种理念，一种自信。企业的自信，政府的自信，不怕竞争、不怕比较、不怕开放后被“卷”的自信。封闭往往源于不自信——担心一旦开放就会被冲击、被替代。但历史反复证明：封闭带来的不是保护，而是退化；开放带来的不是威胁，而是进化。

回到比亚迪的案例。如果比亚迪选择把自己的芯片设计能力开放给其他车企，把自己的封装测试能力变成一个可以为全行业服务的平台，把自己的技术积累变成一个可以与华为、地平线、黑芝麻等企业协同的生态节点，那么它不只是在做一家企业的自立自强，而是在推动整个中国智驾芯片产业的自立自强。但如果它选择闭门造车、自成体系，那么它的技术突破再大，对国家科技自立自强的贡献也是有限的。

可持续的自立自强，

而非一时的自立自强

科技自立自强还有一个常被忽视的时间维度：它不是某一个时间点或时间段的科技独立自主能力，而是长时间内、可持续迭代的科技独立自主能力。

一家企业今天实现了4nm芯片的量产，这是一个时间点上的突破；但三年后、五年后，当AI芯片的技术迭代已经走向3nm、2nm甚至更先进的制程和架构时，这家企业是否还能保持技术的持续领先？更重要的是，如果这家企业因为战线拉得太长、资源分散、战略失焦，导致在核心业务上被竞争对手超越，那么它今天在芯片上的突破，对国家长期的科技自立自强又有多大意义？

可持续的科技自立自强，需要的不是一家企业的全能，而是一个生态的持续进化能力。这个生态里，有专注于设计的企业、有专注于制造的企业、有专注于应用的企业，它们各司其职、各取所长，在竞争中协同、在协同中进化。只有这样的生态，才能在技术快速迭代的环境中保持长期的竞争力。

因此，我们需要的科技自立自强，是国家层面的、开放生态下的、可持续迭代的科技独立自主能力，而不是单个企业的、封闭体系内的、一时性的技术突破。这是理解这一战略的根本前提。

上海中芯国际集成电路制造有限公司园区，致力于推动国内尖端芯片的自主研发（图源：纽约时报）

龙头科技企业该有的战略

定力：有所为、有所不为

企业行为的市场逻辑：

不应被过度赋予国家责任

首先需要明确的是，企业行为，特别是民营企业的行为，本质上是市场行为。企业只需要对自己的股东和员工负责即可，不管是政府还是社会，都不应该给企业强加过多的社会和国家责任。这应该是市场化下企业行为的本质，也只有在这个前提下，企业能够更大可能地按照市场规律来运作和发展。

即便企业犯错，也应该由市场让它承受战略错误的代价，而非政府。但在中国这样一个制内市场的体制下，市场和政府的关系非常微妙，边界也比较模糊。这也造成很多企业，甚至龙头企业，倾向于去做政府希望它们做的事。这个方向没错，但如果往这个方向走过了头，就会导致企业做出并非最正确的选择。

在科技自立自强的国家战略下，我们看到很多企业过度追求技术的自主可控，而迷失了方向。所以在中国既有的政商体制下，政府的角色即便尽力淡化也会非常强，因此至少不应该强调政府的作用——让市场回归市场，让企业回归企业，这本身就是对科技自立自强最大的支持。

有所为、有所不为：

基于比较优势的战略定力

在市场为主导的前提下，虽然在中国无法忽视政府的影响——不管是中央政府的战略方向还是地方政府的具体产业偏好——但企业作为市场主体，应该保持足够的定力，即有所为、有所不为。

什么叫有所为、有所不为？

有所为就是要做难而正确的事。难，是指需要攻坚的技术突破，和面向未来布局的技术和产业方向；正确，是指锚定长期战略的、在企业自身拥有比较优势领域的、能够成为行业细分领域龙头的事。

有所不为就是不应该做容易而短期的事。容易的事不应该是龙头企业关注的，龙头企业应该起引领作用，否则只会是一个阶段性的龙头企业，很快会被其他企业超越；不应该做短期的事，短期要么是市场投机行为，要么是政策投机行为，都是不可取的，因为锚定短期大概率会牺牲长期战略和利益。

具体的战略选择和技术路线，龙头企业比任何人都清楚。它们需要的，只是保持定力，稳住战略方向——不被短期市场波动所干扰，不被政策风向所左右，不被竞争对手的一时领先所焦虑。

龙头企业的真正使命：

做行业的引领者，而非行业的垄断者

最后需要强调的是，龙头企业在中美科技竞争中的真正使命，不是把产业链的每一个环节都掌握在自己手里，而是在自己最擅长的环节做到极致，同时带动整个产业链的进化。

华为的选择提供了一个参照。华为业务范围很广——从通信设备到智能手机，从云计算到智能汽车解决方案。但有一条清晰的战略边界：坚决不下场造车。只聚焦于自己最擅长的通信技术和智能硬件为中心的系统能力。即便是下场造芯片，也是立足于通信赛道——刚刚发布的“韬定律”，核心逻辑就是把半导体演进的主战场从追求“空间上的极致微缩”（先进制程），转向追求“时间上的极致加速”（芯片内部通信速度和数据流转效率），在成熟制程的基础上通过架构创新实现性能跃升。有人批评这不过是叙事和宣传，我并不认同——这是真正意义上负责任的技术突破，不是画饼。

龙头企业的真正使命，不是把产业链的每一个环节都握在自己手里，而是在最擅长的环节做到极致，同时带动整个产业链的进化。华为不造车，但通过开放的智驾系统、通过与问界、阿维塔等车企的合作，推动了整个中国智能汽车产业的技术升级。这才是龙头应有的格局。

比亚迪完全有能力成为这样的龙头。它的电池技术可以开放给其他车企，混动技术可以授权给其他品牌，芯片设计能力可以服务于整个行业。如果它选择这条路，它不只是一家伟大的车企，更是一个推动中国新能源汽车产业整体升级的平台型企业。但如果它选择全链条自己做、全闭环自己玩——它的上限，就只是一家很厉害的车企，而不是一个能改变行业生态的力量。