虎王坦克是二战后期德军最强大的坦克，拥有极为厚重的正面装甲和一门威力巨大的71倍径88mm炮。然而整个二战期间，虎王都一直受到产量问题困扰，这是一款严重超重，步履维艰的重型坦克，其工艺非常复杂，整个二战期间，虎王坦克的产量也仅有不到500辆，德军也曾试图简化虎王坦克的生产工艺，不过这已经是1944年末到1945年初的事了，1945年3月13，最后完工的13辆虎王被分配到510和511重装甲营。13在西方是一个很不吉利的数字，似乎最后的这13辆虎王在冥冥之中预示着第三帝国的灭亡。

惨遭遗弃的最后期型虎王，注意18齿主动轮和全公履带

1945年3月13日生产的13辆虎王

最后的这13辆虎王相较于前期型号最大的区别，就是换装了Kgs 73/800/152全公履带。我们先来捋一下虎王坦克履带的发展轨迹，最早期的虎王装备的是Gg24/800/300履带，这种履带板的结构十分复杂，由公履带，母履带和四块连接板组成，装配起来非常的繁琐，同时这种履带也很容易发生松脱，早期的保时捷方案猎虎样车也采用了这种履带.在实验过程中，保时捷猎虎样车在低速时发生了履带松脱的情况，编号为305003的三号量产车不得已换上了象式坦克歼击车的Kgs64/640/130履带和特制的主动轮，此外Gg24/800/300履带还因为履带齿与主动轮干涉磨损，曾有过切除履带齿后再使用的尴尬情况。

极初期型虎王装备的Gg24/800/300履带，这辆虎王是316无线电连的2号车

早期的虎王采用的Gg24/800/300履带由于零件繁琐，可靠性不佳遭到废止后，转而采用我们最常见的Gg26/800/300履带，这种履带的可靠性大大提高，但是仍然分公母履带，所以需要两套模具。此前的三块链接结构被废弃，母履带成为长条状的一整块，带给后勤的压力有所下降，随着履带结构的改变，虎王坦克的主动轮也从极初期的18齿主动轮换成了9齿主动轮。这套履带几乎伴随着虎王坦克和猎虎坦克歼击车的一生，几乎所有的亨舍尔虎王都采用了这种履带。

搭载象式履带的305003号猎虎，可见初期型履带的可靠性确实很差

最后再来说说最后期型全公履带，全公履带只有一种履带板，所以只需要一种模具就能大批量加工，而且维修履带的时候所有履带齿都能通用，节省了成本和后勤的压力，可惜这一切都来的太晚了，除了最后的这13辆虎之外，部分后期型虎王坦克在返厂大修的时候也换装了这种履带，例如著名的506重装甲营的109号虎，这辆虎王在阿登留下了大量的照片。随着全公履带的还有后期型18齿尖齿主动轮，这种主动轮的容差更大，进一步提高了可靠性。

安装运输履带的最后期型虎王，这一时期的特征确实很混乱

除了履带经过简化外，1945年3月生产的虎王坦克还简化了炮塔尾部舱门，原来的圆弧型倒角被简化成了尖锐的形状。此外车长舱盖上的环形防空机枪枪架也被简化成一个简易的枪架。事实上这些简化工序只能说是聊胜于无，相较于苏军斯大林格勒拖拉机厂在1941年到1942年对T-34坦克那丧心病狂的简化来说，虎王坦克直到后期仍然没有彻底进行简化。

战后美军拍摄的虎王生产线，可见炮塔后部的舱盖经过了简化

1945年7月预生产型虎王

其实虎王坦克还有一种1945年7月生产型，可能有的人会说了，1945年5月德军就已经投降了，你这不是在创造历史？事实上，根据战后盟军占领工厂的预生产零件和缴获的德军生产计划来看，1945年7月生产型虎王的特征已经十分明晰了。只不过德军投降使得这一时期的虎王没有可能出现在战场上，让我们来看看，在德军的计划中，这只虚幻之虎是什么样子。

虽然战争已经结束，但是从缴获的零部件和生产计划表来看，1945年7月虎王的大致特征还是可以确认的

1945年7月预生产型虎王大幅简化了发动机舱盖板，将发动机散热格栅从弧形改为直线形状，简化了工序。此外，1945年7月预生产型号还改进了发动机检修舱盖，由一整块大型舱盖修改为三个独立的舱盖，每个舱盖上方都安装有独立的散热风扇保护盖，借此来减缓检修人员的工作压力。此外，1945年7月预生产型虎王的炮塔上还搭载了Entfernungsmesser 1.6 m R（PZ）测距仪，同轴机枪也换成了更加优良的MG42。

关于1945年7月虎王特征的描述，除了105mm炮有些不科学以外其他的还都对

从1945年7月虎王坦克的生产计划中我们可以看出，直到战争结束前，对于虎王坦克的简化工作都是极为有限的，德军甚至为虎王安装上了更为复杂的三角测距仪。不仅如此，在后续的计划中还有对虎王加装全套夜视仪器甚至SZF3陀螺仪瞄准具的方案，可见直到战争结束，德军也没有打算通过提高生产效率的方式来装备更多的虎王坦克。

换装18齿负重轮和最后期型履带的506营109号虎

同时期苏军对坦克工艺的简化

1945年的德军情况已经十分危急了，我们来看看状况同样不容乐观的1942年左右的苏军是怎样做的。苏联的斯大林格勒拖拉机厂（以下简称STZ厂）负责生产T-34坦克，在斯大林格勒战役初期，位于前线的STZ厂在德军的炮火威胁下，仍然能够源源不断的生产T-34坦克，这一时期STZ厂生产的T-34坦克的简化程度让人叹为观止，一切不必要的弧度都被舍去，一切设计全部为了应急生产，这使得工厂在遭受炮火袭击，甚至露天情况下仍然能够生产T-34坦克，直到工厂被彻底摧毁。

1942年斯大林格勒拖拉机厂的T-34坦克，大量使用直边零件和全钢负重轮

此外，STZ厂还在1941年10月发明了“臭名昭著”的全钢负重轮，这种负重轮采用纯钢制造，没有橡胶轮圈，大幅度简化了工艺，降低了对橡胶等战略物资的需求。随后这种负重轮还被高尔基厂（112厂）等大规模使用，直到1943年情况好转，苏联转入反攻后，仍然有相当数量的T-34坦克采用橡胶轮圈和钢负重轮混装的方式，这种负重轮由于没有橡胶圈，所以会产生巨大的共振，损坏车辆内设施，所以许多车辆会在最外侧震动最厉害的地方安装橡胶轮圈，或者是钢圈与橡胶圈间隔安装以减少震动。

更直观的一张照片，可见该型炮塔简化到了令人发指的地步，炮盾上的钢板都懒得切割了

总结下来我们就能发现，虽然T-34坦克有着这样那样的缺点，但是其生产极为简便，1941年到1942年，苏联丢失了大片的土地，183厂和174厂等不得不向东方搬迁，在搬迁时遗失了大量的设备，在这种压力下，1943年苏军的坦克产量已经恢复并超过了战前的水平。可见T-34坦克的生产确实对于设备和工艺的压力较少，反观虎式和虎王坦克，整个战争期间都受制于产能不足的困扰，而且直到战争结束前，德军仍然不致力于简化其工艺，仍然对新式车载设备执迷不悟，这一情况还体现在后续的E计划上，E计划中的E-10打算采用并不可靠的液气悬挂，而E-50和E-100等甚至还要采用不可靠的纵向扭杆悬挂和电传动，这样德军能打赢才怪呢。