作者：优雅的胡子（吴永刚-Max）

宣统元年（1909）初，一份由吉林法政学堂学生文元起草，吉林各界463人联名的维护铁路路权的请愿书，放在了东三省总督徐世昌的案头：俄人铁路横绝东清……日人铁路跋扈南满……贯我心腹，满洲大势囊括一空……祸不及肤则呼吁不哀，事不关心则营脱不力，御难责任官民各负其半，民且死力争之宁死争做中国之鬼魂，亦不愿苟活供做外人之奴隶……吉长铁路归中国集款自筑，以重国体而挽主权……

遗憾的是，面对民众保护路权的高涨热情，徐世昌非但没有感动，反而以学生干预公事为由大动肝火，严厉斥责文元等人“东土士风不意有此嚣张之习”，并对吉林人民的保路运动大加打击。清廷的所为令吉林各界十分寒心，更对多年来争夺吉长铁路路权的努力付诸东流而倍感失望。

东清铁路示意图，取自百度

中日甲午战争之后，帝国主义列强加大了对中国的资本输入，这其中，被誉为“经济命脉”的铁路修筑权，成为各方激烈争夺的目标。光绪二十一年（1895年），沙俄以向清廷提供资金解决甲午战争赔款为诱饵，窃取了在中国东北修筑铁路的权力。1897年8月举行开工仪式，一年后正式动工。铁路以哈尔滨为中心，向东、西、南三个方向延展，以“T”字形纵横于中国东北大区。在李鸿章的极力反对下，沙俄在东北修建的铁路没有按其最早的意愿取名“满洲铁路”，而是以李鸿章所坚持的“大清东省铁路”命名，后来这条铁路常被简称为“东清铁路”。

鉴于工程造价、地质条件等因素，哈尔滨通往旅顺口的东清铁路支线取直修筑。即当时东北盛京、吉林、齐齐哈尔三个中心城市，只有吉林城被排除在东清铁路之外。这让吉林地方政府既沮丧又兴奋：沮丧的是吉林城未能纳入东清铁路干线内，与加速发展的机会失之交臂；兴奋的是未来吉林城修筑铁路时，路权有可能被国人掌握。

吉林地方官吏与沙俄代表签约合影，取自《江城日报》

其实晚清以来，由于开放程度的不断加深，“舟车以汽行，文语以电达”的发展趋势已被吉林有识之士认同，修筑自己的铁路更成为他们期盼的愿望。尤其在吉林将军长顺任内，吉林地方政府一直积极上书清廷，努力促成自建吉林通往长春的铁路。然而在清廷获批的筑路计划（260万两，户部拨款80万两，其余地方自筹）却因庚子年沙俄侵占东北而落空。面对沙俄百般威逼利诱，吉林将军长顺虽表面与沙俄签署有关合同，将吉长铁路修筑权和36年的经营权交给沙俄东省铁路公司，但实际上却尽力拖延合同的履行。到了日俄战争后，长顺的继任者达桂以与沙俄所订“草约逾期，应归无效”，命宋春鳌为总办，成立吉长铁路公司，重新开始自建铁路。然而自建铁路的工作开展不久，就被清政府叫停。

原来，日俄战争后，沙俄以长春为界，将东清铁路通往大连的支线及附带殖民权益，都转交给日本控制。清外务部大臣那桐、唐绍仪与日寇所定新条约，吉长铁路成为清廷赎回新（民）奉（天）铁路的抵押物。吉长铁路筑路资金须向南满铁道株式会社借贷，所筑铁路必须与南满铁路连接。事实上筑路权已被日本侵略者染指。

消息传到吉林城，各界激烈反对。吉林城成立了“公民保路会”，号召全民集资入股，史载当时吉林城闺阁之中典簪脱珥，幼童之子倒箧倾囊，咸曰：将来有无赢利，所不暇及，必争者路权而（《吉林市发展史略》）。很快，吉林全省筹集了170万两白银，在北京的吉林人也筹集了40万两白银。吉林巡抚代奏朝廷，痛陈路权丧失的危害，希望“抗废吉长前约，挽回路权”，继续自建铁路。然而清政府邮传部竟无视吉林民众呼声，将公民保路会的请求驳回：不得再以自修为词。

吉长铁路公司总办傅良佐，取自百度

在清政府的打压下，吉林保路运动失败。而就在吉林人民伤心之际，清政府与日方相继签署《中日新奉铁路续约》、《吉长铁路借款细目合同》等文件，确认修筑吉长铁路必须从日方借款，承认了日方对吉长铁路修筑的控制。1909年10月，在长春重设了吉长铁路公司，傅良佐为总办，颜世清为会办，日本人曲尾辰二郎为总工程师（借款条件）。12月举行开工典礼，1910年5月开工筑路（《满洲开发四十年史》记载开工日期为4月1日）。

最早的吉林火车站，很快即被拆除扩建。取自《吉林旧影》

尽管吉长铁路修建需向日本借款（工程款的50%），尽管要聘用日籍工程师，酝酿了十多年的吉长铁路名义上毕竟还是清政府主导修建。只不过这条长度仅为120多公里的铁路，修建过程却未能一帆风顺。

早在达桂将军主持自建铁路时，吉长铁路曾有南、北两条设计路线。在傅良佐主持各方讨论后，最终选择了造价较低的现行路线（北线方案）。然而从勘测线路开始，清政府的腐败积习就暴露无余。

1910年1月22日，由满铁方面的谷工程师和清政府派出的罗工程师实勘线路：为绕过地主粮仓、房屋，长春站外的一段直线竟被改成半径610米的曲线；适宜建设站舍的卡伦站，为了不占农田，当地以700万吊钱行贿，将站舍改建在积水的洼地；桦皮厂附近本该取直的线路，也被当地人买通勘测人员，选定在土方、涵洞更多的现在路线上……

出现这一系列问题，总办傅良佐固因用人不当难辞其咎，但清代官场互相倾轧、中饱私囊的做派则是深层次的原因所在。待到傅良佐的继任者李凤年上任，很快就全面否定前任，进而采用所谓“大刀阔斧”的改革，几乎导致工程瘫痪。此公看似排挤日本人以维护主权，甚至不惜与日本总工程师曲尾辰二郎撕破脸皮，但实际上无非揽权谋私，变本加厉放任工程腐败——在中日两国间及清朝官僚内部的双重利益纠纷下，加之连续不断发生瘟疫、革命（民国取代清朝）、水灾、承包人不认真负责与违法行为，以及资金不足等各种障碍（《满洲开发四十年史》），使得工程进展十分缓慢，远远不能满足计划工期。尤其是土门岭隧道，由于承包人不认真负责及资金不足，未能挖通，只好铺设临时线路，让未来的列车在山间迂回运行。

九站火车站，取自《吉林旧影》

1912年10月20日，修筑于清朝的吉长铁路，终于在民国元年开始全线运行。即便是跨越了一个朝代，但这条铁路的运行还是不能满足设计要求。除土门岭隧道外，饮马河大桥、伊通河大桥及半数站舍均为完工，“有的站舍用席棚子搭起……长春、吉林站建机务段，为临时木结构”（《吉林省铁道志》）。直到1920年，土门岭隧道按计划修筑完毕后，吉长铁路才算按照设计要求通车。由于各种主观、客观的原因，待到1924年对吉长铁路施工决算时，这条一百多公里长的铁路，累积支出竟为大洋751万元，平均每公里工程造价5.88万元。

吉长铁路飞轮路徽，取自互联网

作为吉林城第一条铁路，吉长铁路全线通车后的运营更是体现了旧时代的特色，《满洲开发四十年史》就用极其轻蔑的口吻写道“吉长线……经营极端混乱”。为应对营业不景气，解决后续工程收尾，吉长铁路公司只得与日本的殖民代表“满铁”签订继续借款的契约，并规定在还款之前（30年），吉长铁路的领导经营管理、营业都委托给满铁。1918年1月1日，满铁正式接管吉长铁路，这是满铁在东北第一次接受委托经营，更是日本殖民者有预谋、有计划侵吞中国交通运输权益的一次得逞。对中国人而言，近20年维护吉长铁路路权的所有努力，在旧体制的沤泡下，终成滋润外敌的养分。

吉林火车站货场，取自《吉林旧影》

在生活中，人们不难发现：任何成长往往回避不了苦难。吉林城的发展亦然：尽管吉长铁路修建一波三折，尽管这条曾唤起吉林民众自主意识的铁路最终落入日寇之手，尽管这条铁路曾为日寇侵略吉林大地发挥过作用——不能否认的是，这条铁路也促进了吉林城由近代走向现代的脚步。

在修建吉长铁路之前，吉林城对外交通主要为陆运和水运。特别是近代以来，大宗货物运输一度依靠水运，经松花江、伊通河，转运东清铁路。真正推动吉林市近代化历史进程的各种民族工业，“火柴业、纺织业、粮油加工业、木材业都是吉长路通车后发展起来的”（《吉林市发展史略》）。

宣统三年吉林城地图，取自《吉林市发展史略》

吉长铁路东端的吉林站，原计划修建在北极门外，因地域狭窄、发展空间不大，最终选在东关商埠区的向阳屯。为了方便旅客、货物进出城市，吉林城凿开了古老的城墙，修新开门，建商埠大马路，进而推动了城市扩容，促使传统工贸区由城内向东关地区偏移，借吉长铁路的便利，实现了旧时政府繁荣商埠区的设想，很好地把握了上世纪二十年代，中国民族工业蓬勃发展的契机。

在吉敦线、敦图线通车后，吉长铁路与之合并为长图铁路（伪满时称京图铁路）。这条铁路与滨绥线平行，是东北大地贯通东西的第二条铁路干线。当时这条铁路在图们与朝鲜的南阳站接轨，最东端可通达日本海沿岸的港口。吉林城也因此成为东北铁路网上一个重要的节点。

沿用至八十年代初的吉林火车站旧站舍，取自《吉林旧影》

新中国成立后，铁路这个经济大动脉终于掌握在人民的手中。这条吉林东部建成的第一条铁路线，也在随后的岁月里肩负起抗美援朝、新中国建设等重任。直到此时，起自清末民初时，经历无数坎坷、蹉跎，拥有自己的铁路，以之造福人民的最初愿景才得以实现！

特别感谢潘汝范先生（网名：大车）对我撰写此文提供的无私帮助！

本文参考书目：《吉林省铁道志》、《吉林市铁路运输志》、《吉林市发展史略》、《满洲开发四十年史》