燃油汽车装备的发动机为【往复循环式·内燃式热机】，这种机器是依靠燃烧燃油产生热能，通过热能推动活塞连杆带动曲轴输出转矩（动力）。燃烧必然产生光能与热能，实现高温依靠的当然是热，但是会有“热”呢？汽油燃烧火焰温度1200℃；柴油燃烧火焰温度1800℃；在标准海拔烧开热水也才需要100℃，由此可见燃烧室内部的温度与压力会有多高；而机体使用的材料的熔点达不到这种夸张的水平，所以必须在达到热饱和之前，通过「水冷循环」系统对机体进行降温，那么冷却液的温度又会达到多高的标准呢？

防冻冷却液在热车状态下，温度可以达到【100℃】左右；长途高速通勤有很多车辆会再高10~20度，所以单纯用水进行循环就不能满足需求了，因为一旦沸腾就等于热饱和，无法继续吸热会让发动机高温而损坏。为了保证正常流动吸热降温，冷却液必须有足够高的沸点，提升沸点的方式是以「醇类」物质与是融合；其中应用最广泛的是EG·乙二醇，丙二醇和丙三醇因制造成本高，而且流动性比较差所以很少使用——冷却液在正常用车过程中之所以会线性减少，原因正在于“EG&水”的混合。

极限比例：EG占比总会是≤60%的标准，以6:4的比例调和，溶液最低凝固点可以达到﹣48.3℃；然而超过该标准或低于该标准，冰点都会升高。然而绝大多数汽车用户的用车环境温度并不是非常低，能有领零下二十度就算挺低了；那么EG的实际比例就不会有60%的标准，毕竟该成分的成本仍然比水高。所以在这些区域使用的防冻冷却液，乙二醇的实际占比可能会低至20%~40%，剩余的大部分自然是水了。

冷却原理：EG的沸点为197.4℃，温度远超过恒温的温度标准；所以水溶液在流动中会是EG持续吸收热能，保证水吸收的部分达不到沸腾的标准，这是稳定运行的基础。然而并不是沸腾的时候才会蒸发，即使在常温环境中水也是会缓慢挥发，且温度对于挥发也有相当的作用。所以在温度基数过大的时候，防冻冷却液中的水就会自动减少；重点是发动机的性能越强减少的速度也会越强，因为高性能发动机的温度与压力都会更大。那么如果减少的速度并不夸张，而且检查不出任何故障点的话，减少其实是正常现象。

异常减少·原因：膨胀壶·盖没有盖好，或者密封能力被破坏。发动机舱内部用于加注防冻冷却液的水壶，专业称之为「膨胀壶」；由于发动机运行温度很高，冷却液的温度会从常温标准加热到100左右，其形态会有什么变化呢？【热胀冷缩】是不能忽略的问题，升温后的冷却液体积会膨胀，膨胀壶内部的空气就会被挤压；如果壶盖绝对密封当然会被顶开，即使用螺纹盖也不例外。所以膨胀壶会留有缝隙以保证正常泄压，但这是精确计算过挥发比例和程度的标准；如果水壶盖没有盖好，或者接口处损坏，挥发程度是会变大的。

缸垫密封性被破坏，造成机油乳化而浑然不觉。内燃机的油道和水道都会经过缸盖，隔断当然要依靠缸盖和缸垫的密封；有些发动机由于使用的钢材品质太低，导致缸盖在高频率的热胀冷缩过程中出现裂缝，结果会造成两种油液的融合。（比如某田）还有一些发动机存在所谓的「机油·增多」问题，汽油混合进入曲轴箱内部，导致混合油液的总量不断增加；箱体内部的油液变多则会升高内部压力，缸垫在超标准高压力的作用下会被破坏掉密封性，结果也会是冷却液与机油的混合，前者总量快速减少，后者因为化学反应乳化而逐渐失去润滑能力。所以在实在检查不出问题时，观察机油是否变色且总量是否增多判断吧。

防冻冷却液的缓慢渗漏，容易被掩盖问题。因为冷却系统的温度是非常高的，在运行过程中水泵增压也才容易造成渗漏；也就是说熄火停放时可能并不会发现有泄露，行驶中有无法进行判断，只有怠速升上举升机才能有效检查。由于普通汽车用户往往没有这个意识和条件，所以在排除膨胀壶水壶盖，以及缸盖缸垫损坏的可能性后；检查散热水箱底部的防水螺丝是否有明显腐蚀，原车螺丝多使用防腐的工程塑料螺丝，有些车辆在维修或保养时会更换金属螺丝，如不具备防腐蚀性就有可能泄露。其他系统就不是用户可以检查的，还是交给维修厂专业人员吧。

故障排查不再赘述，防冻冷却液每季度或半年有少量损耗，对于性能汽车而言属于正常标准；减少后可以添加蒸馏水补充，因为减少的水也应该不充分，只有这样才能保证比例的不变化。如果高性能汽车想要控制冷却液的损耗，唯一的方式就是使用高浓度的「丙三醇·甘油型冷却液」；这种溶液的挥发性能很差，但是粘度也很高，更换后有概率导致水泵损坏，当然概率并不高，是否有必要用这种成本偏高的类型-自己斟酌吧。