一、普铁时代，商丘与铁路枢纽失之交臂
商丘，虽说名义是陇海铁路和京九铁路两大干线交汇点，理应成为普铁时代的铁路枢纽，然而事实远非如此。

从图中可以看出，京九线上的客车理论上可以完全跨过商丘站，如果要在商丘站停车，需要一进一出跨越到陇海线上，很浪费时间，而事实上也没有开行这样的车。造成的结果就是商丘的朋友们只能看着北上南下的火车从京九铁路桥呼啸而过。而京九线的商丘南站每天只有可怜的8个车次，商丘站只有郑州局始发的经陇海铁路开行到京九北上或者南下的列车。

二、坊间流传商丘失去机会的原因
1.商丘的短视：商丘人错估了形势，认为京九线中部只能选择商丘成为枢纽，因此在征地拆迁问题上默许老百姓搞小动作，造成赔偿金过高，给当时铁道部出了一个大难题。
2.阜阳的争取：同时阜阳的领导到北京去积极争取，提出拆迁上由本地负责，全力配合铁路建设。
在对比之下，铁道部会选择哪个不言而喻，借此契机，阜阳北站发展成为京九线最大的一等路网型编组站，阜阳站扩建，建设车辆段，修建联络线，成为重要的区域铁路枢纽。而商丘只有一个孤零零的每天8趟车的小站：商丘南站。
三、其它原因分析
实际上，流言我们听听就好，还是要有自己的判断。不可否认，商丘肯定有自己的问题，但是还有几个问题同样不可忽视，锅不能全部由商丘人自己背。
1.商丘和阜阳的区位：商丘地处河南东北部，位于和山东、安徽交界处，同样在铁路系统是位于郑州、济南、上海三大铁路局的交界，处于利益纠纷地带，这样就造成是非多，大佬们打架，受伤的往往是小弟。
而阜阳完全是上海铁路局地盘，虽然没有像陇海铁路这样的干线铁路，但是有漯河-阜阳、青龙山-阜阳、阜阳-淮南等若干地方铁路，从货运上能覆盖的范围很大，设置货运编组站更合理一些。而且客运可以兼顾河南西南部的周口地区。
2.郑州铁路局的搅局：郑州枢纽与商丘仅有200多公里，假如做大商丘铁路，必然对郑州有损伤，更何况商丘位处郑州铁路局东部末梢，未必能做大，对郑局来说，无谓浪费资源。
三、高铁时代的商丘
不管原因到底如何，商丘人绝不能在高铁时代再发生这种事情。
这次，商丘人卯足了劲，把高铁建设和城市建设结合起来。
1.城市建设
借着郑徐高铁的建设，商丘开始了道北25平方公里的拆迁，拆迁出的空地以及北部区域相继规划建设高铁北站房、人民公园改造、高铁新城等项目。
2.高铁建设
在铁路上，2016年，郑徐高铁建成通车，2019年商合杭高铁通车，东西南向高铁都已通达，北向的京雄商高铁也开工在即。这次的商丘站是陇海铁路、郑徐高铁、商合杭高铁（与京雄商高铁同为京九高铁的一段）三线合一使用的车站，北站房为高铁站房，同时扩建南站房，所有的项目都考虑未来的发展留足余量。

同时随着商合杭高铁的开通，新建商丘东站。而作为铁路枢纽标配的动车所也同步规划建设。
在这里仍然要吐槽一下郑局，在商合杭高铁出炉后，就搞出了郑阜高铁，又助阜阳一臂之力，成就阜阳高铁时代的枢纽，简直如故意针对一般。还好商合杭商丘到阜阳段是作为京九高铁的一段，仍然能发挥重要作用。

四、结束语
未来可期：商丘还有郑开商一条城际铁路，南商济客、禹亳、邢商永三条货运铁路，铁路的发展必将为商丘的发展起到巨大作用。
但我们仍然清醒一点，现在早已不是一条铁路一座城的时代了，在如今铁路密度越来越大，线路交汇点越来越多的情况下，如何综合利用好手头的包括铁路在内的各种资源来发展经济，仍然是商丘人需要思考的问题。