出于好奇及求知欲，我特意在网上搜索了“死亡螺旋”（death spiral），想弄明白究竟怎样的螺旋才是死亡螺旋。

我看到了cross country网站上一篇2004年2月发布的标题为“death spiral”（死亡螺旋）的文章，作者是Bruce Goldsmith（BGD创始人及设计师“金匠”)。

他之所以写到这个话题，是因为在2003年，发生了几起因螺旋俯冲引起的致命事故。大多数的事故是一些飞行时间短的或中级的飞行员，使用DHV1、1-2类伞时发生的。

还看到了Raul Rodriguez（劳尔，西班牙特技飞行员，被称作“特技之父”）在2015年发布的一个接地螺旋（ground spiral）的视频专辑，这是他2012、2013、2014年的一些接地螺旋的精选，他在视频介绍里写到：“在西班牙语里，我们称这种螺旋为GIRO DE LA MUERTE，也就是Death Spiral，因为这是滑翔伞最危险的动作之一。学习这个动作最好是在水面上做大量的练习，但即使是落在水里也会非常痛！”

我认识的朋友当中，就有两位因练习接地螺旋而受伤（很遗憾他们没有在水面上练习）。

我在硬盘里找到了2017年与2019年在费瓦湖边拍的两个练习接地螺旋的视频，两位飞行员为Andrés Villamizar与Cesar Arevalo Urrego ，他们都是来自哥伦比亚的职业特技飞行员，目前在FAI特技积分榜上分别排名第三与第四。

在土耳其时也曾看到一些接地螺旋的降落，但多半都噗通、噗通落到沙滩边的海里了，这要是在陆地上的练习，少不了就伤筋断骨了。

在国外滑翔伞的论坛上看到过一篇关于讨论接地螺旋练习的帖，有位飞行员劝大家别练了，他说他曾经有过200多次的成功（好坏且不说），但最终还是摔伤了背，他说称其为死亡螺旋不是没有道理的。

目前，我也绝对没有去练的想法，知道它很危险就行了。以后再深入去了解。

上一篇关于螺旋的文章里提到了一些经验丰富的飞行员们在日常的飞行中，陷入了“锁定螺旋”带来的危险，无法顺利解除，造成悲剧。

这不免让人误以为新手反倒不容易陷入这样的危险，比如飞行员Robin就给出了他的看法，进行了分析。

但金匠的这篇更早的文章讲的恰恰是发生在使用低级别伞，相对经验没有那么丰富的飞行员身上的事故。

他写到这些发生事故的伞具来自不同的品牌，唯一的共同点是，这些都是经过DHV认证的1或1-2类伞。

（DHV-德国悬挂滑翔协会，DHV 1 大概相当于我们现在所说的EN-A；DHV2大概相当于EN-B）

这些飞行员通常都是在教练无线电手台的指挥下，也有的是自己尝试，进入了严重的螺旋，一直持续到最终坠地。

金匠说：“仅今年一年，我就听说了法国发生三起此类事故，德国两起，意大利一起，在土耳其水面上发生了一起。”

他说这样的问题并不新鲜，早在他写文章的8年前，他就听说了发生在法国阿尔卑斯大区圣安德烈的一起因螺旋俯冲造成的死亡事故，飞行员在一个越野飞行的课程中，由一位经验非常丰富的教练指导，进入了螺旋却再也没有恢复。

金匠提到了螺旋的稳定性-spiral stability。

认证的滑翔伞由相关的测试结构ANFOR（法国标准化协会）或DHV进行螺旋稳定性测试。测试飞行员按照测试协议上规定的标准方法进入螺旋，然后松开刹车。如果滑翔伞在没有飞行员刹车输入的情况下，自动退出螺旋，则通过测试。若滑翔伞继续保持相同的旋转速率，则为螺旋中性（spiral neutral）。如果一旦飞行员释放刹车，滑翔伞反而加速进入螺旋，则为螺旋不稳定（spirally unstable）。

初学者的滑翔伞要求立即自行恢复，高级别的伞只要易于操控，允许不稳定。中间级别的伞介于这两个极端之间。

所有这些听起来很简单，但为什么人们还是在这些认证的伞具上发生了事故呢？

为了找到答案，必须深入的研究背景（金匠如是说）。

（以下关于DHV的内容依然摘自金匠的文章，我只是翻译分享）

1997年，DHV技术部门的一个团队，对滑翔伞的稳定性进入了深入的研究，在那个时候，螺旋俯冲就已经被认为是一个问题，尤其是在低展弦比（aspect ratio）的伞具上。DHV发现许多伞具的螺旋不稳定。在测试中，几乎所有低展弦比的伞具都由于其螺旋俯冲的特性而无法通过测试。

最后，DHV得出的结论是，实际上只要下降率足够高，所有的低展弦比的伞具都将通不过测试。因此，他们决定把下降率固定在一个他们认为更合理的水平。

他们测量了休闲飞行员们在SIV课程中进行的螺旋，发现大部分的都没有超过14米/秒的下降率。（还真是，我去年在土耳其SIV课上，螺旋训练时最大下沉率是13.9米/秒）

所以现在（这里指的是2004年，后来规则又改变了），DHV的测试基于从一个下降率为14米/秒的普通螺旋中恢复。但DHV也表明，为了达到DHV-1或1-2级，即使超过14米/秒的螺旋下降不稳定，伞翼也必须易于操控。

在调查过程中，DHV发现有两种类型的螺旋：标准螺旋（standard spiral）和伞口朝下的螺旋（Over-The-Nose Spiral直译为过鼻螺旋）。

（以下内容只是为了继续说明两种螺旋的区别，不是为了教人做螺旋，请没有做过螺旋的伞友不要照此练习！我可能写的每一个字都是错的，而且这段内容是翻译过来的内容，不保证翻译正确-七天）

The Standard Spiral-标准螺旋

要进入一个标准螺旋，平稳且逐渐拉一侧刹车，伞的角度往往随着螺旋的程度而逐渐增加。前缘通常与地平线呈45度角，一般很难超过15米/秒的下降率。

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图片来自Mendo Veljanoski的Youtube视频

Over-The-Nose Spiral

这可以通过在一个标准螺旋中旋转360度，然后突然再拉刹车，使前缘旋转45并面向地面来实现（再次提醒：请勿照此尝试）。这与土星的进入比较相似。（土星进入方法我就不翻译了，在国外论坛上看到不少飞行员都是在练习土星时不小心进入了“锁定”螺旋，陷入困境-所以在学习土星之前得先练好螺旋啊）

图片来自Mendo Veljanoski的Youtube视频

金匠的文章中写到，这种螺旋的下降速度非常快，通常超过了20米/秒。

DHV调查的结论

调查结果之后，DHV-inf杂志刊登了两篇关于螺旋主题的文章，这两篇文章基本上都是说螺旋是一个危险的动作，只应在紧急情况下练习。他们还指出DHV的测试只是基于14米/秒的下降率进行，超过该下降率的，稳定性特征可能会非常不同。

DHV建议螺旋应该只能在SIV课程中、在水面上教，并且不应该教给初学者。他们还补充，螺旋应该只作为紧急程序使用，无论如何，建议所有飞行员至少在地面以上300米退出螺旋。

在金匠的这篇文章中以及我在其他资料中看到的，都提到了影响螺旋稳定性的其他很多因素，比如座袋种类、胸带宽度的设置、飞行全重、飞行员施加刹车的速度、飞行员重心的移动、飞行员的重心位置、配重的放置位置等等，我想不同的外部环境（海拔、气象）也许都会有影响吧……

毕竟滑翔伞只是由一些布及绳子组成的，她给予了我们非常大的“创作空间”，所以才这么魅力无穷。

金匠说，尽管测试机构尽最大努力用标准方式来测试滑翔伞，以反映飞行员实际飞行的方式，然而，有了所有这些变量，就很容易看到一个认证的滑翔伞在某些情况下如何被发现螺旋不稳定。

由于涉及螺旋稳定性问题的事故数量不断增加，DHV的认证测试越来越严格。一年前能通过DHV 1-2的伞具现在可能就无法通过相同的评级了。

金匠在文章的最后给出了他的看法与建议。

他怀疑这些中级飞行员们意外进入了over-the-nose 的螺旋，导致出现了许多发生在中级伞翼上的致命事故。

下降的速度和强大的G力使得他们惊呆了，以至于什么都没做就螺旋到底了。这显然是非常糟糕的情况。

幸运的是飞行员可以遵循一些简单的准则来避免这个问题。

  1. 螺旋俯冲是一项高级的飞行动作，不适合被教给飞行时间短的学生。

  2. 在地面上进行螺旋之前，首先应该在SIV课程中在水面上练习。

  3. 从一个螺旋中改出，所有你需要做的就是移重心，并退出转弯，越早改出越容易。

  4. 在下降速率特别高的螺旋中，刹车压力可能会变得很高。飞行员的力量可能不足以施加足够的外侧刹车。在这种情况下，首先尝试用双手去拉外侧刹车。如果所有方法都失败了，抛副伞！今年死于螺旋事故的许多飞行员根本就没有抛他们的副伞。记住，强大的G力会阻止你的思考。

不知道你们看到这里会有什么看法或结论。

扩展阅读：

我在paraglidingforum上还翻到一个2011年3月的帖子。

发帖人说他在论坛学习的过程中发现了大部分的飞行员死亡是由螺旋锁定造成的，与DHV 2比，DHV 1-2本质上更容易受到影响。

他说按照通常的学习进度，DHV 1之后应该是换DHV 1-2，但鉴于上述信息，也许直接换成DHV 2会更明智……？

第一位回帖者是这么说的：

我的看法有些不同，伞翼并不像飞行员那样会“锁定”在螺旋中； 飞行员需要了解他们的伞翼特性，主动飞行-而不仅仅是个乘客； 如果什么都不做会被“锁定”，那么飞行员就不应该什么都不做。 paragliding forum

（我倒是很认同他-认同首先从自身找原因的态度）

第二位回帖者说：

我会质疑这个统计数据的准确性，我会认为塌陷是更大的问题，在高级别伞上塌陷更严重。 paragliding forum

还有一位名叫James Holla的飞行员写了非常详细全面的回复。

詹姆斯的回帖

我所看到的所有统计数据与事故报告呈现的是完全不同的画面。事故发生第一个原因是对天气认知错误，导致了后续各种问题的发生，包括接近地面的塌陷。螺旋事故时有发生，尤其在训练中，但并没有占那么大的份量。

我认为你不了解什么是锁定螺旋，以及它是如何、为什么发生的。

简而言之，一个锁定的螺旋不会通过举起双手而退出。所以，如果这是一个锁定的螺旋，那么举起双手将无济于事，甚至可能会加速进入螺旋，这正是问题的一部分。

进入锁定螺旋的趋势取决于伞翼与座袋的组合，但理论上来讲，你可以在任何伞翼、座袋上进入锁定的螺旋。基本上，只要你进入足够深的螺旋即可。

伞翼的伞口完全指向地面，这在于飞行员/座袋与伞头的空气阻力。飞行员比伞翼重多了，但气动性不如伞翼，因此当下降速度增加时，飞行员/座袋的的阻力会大大增加- （增加速度） 远远快于气动性更好的伞翼。这导致飞行员从某个下降速度开始，实际上是高于伞翼的，从而导致螺旋的锁定。

因此，解决方法理论上很简单-用力拉刹车，拉两边的刹车，伞翼开始产生更大的阻力，螺旋就退出了。 （提醒：可能对也可能不对，这只是论坛随便一个不认识的伞友的发言） 同样，增加总的空气阻力，意味着降低速度。

在这种锁定螺旋的情况下导致问题发生的原因如下：

1.人们试图退出螺旋时没想到螺旋会加速（G力急剧增加），他们可能因为物理作用而震惊，以至于反应迟钝了。

2.他们可能已经因为高G力而黑视了（blackout），这是非常糟糕的情形，螺旋已经锁定不会自行退出，而飞行员毫无知觉的挂在绳子下。

3.随着G力的增加，制动（刹车）的力量也增加了。你只需要更用力一些就可以达到跟你应对1G情况时的效果。人们对此不抱期望，没有足够用力的去拉。在低展弦比的伞翼上，这个情况显然更糟。

4.理论上可能刹车所需要的力量太大，以至于飞行员无法完成，但我认为那不太可能。几乎没有一个伞翼需要10公斤的力量才能从一个稳定的飞行中失速。在螺旋中应该很难达到4G，如果有决心，应该每个人都能拉2x40公斤，或者如有必要，也可以双手一起作用于外侧刹车。

七天认为：这种事情只有自己经历了才知道有没有可能吧，究竟会达到多少公斤的力量，这个问题也许Calin可以回答。因为他研发了一种教学机器，安装在伞具上，可以依据科学测量数据，而非仅凭飞行员的感觉。

詹姆斯说：即使较高级别的伞翼在某种程度上降低了螺旋的风险，但我对此表示怀疑，因为较高级别的伞翼可能会更动态的进入螺旋，改出也可能会更不容易控制。让没有足够经验的飞行员去操控更高级别的伞，会恶化更多的问题，得不偿失。

还有位伞友回帖中说：

仅仅因为螺旋的表现，就认为C级伞比B级伞安全，就好像认为法拉利比大众POLO安全，因为它的轮胎更宽。 paragliding forum

最后引用一位伞友的回帖：

knowledge can and will save your life. if you know what to do when faced with a given situation you will also know how to prevent it happening.

most accidents that i have personally seen have been cause by the pilot over estimating his/her ability's, underestimating natures forces.

知识可以并且将挽救你的生命。如果你知道在遇到特定情况时该怎么办，那么你也将知道如何防止这种情况的发生。

我亲眼所见的大多数事故，都是飞行员过度估计自己的能力而低估了自然力量造成的。