近日，社交媒体公布了歼20战机进行空中加油测试的图片，虽然图片比较模糊，但歼20战机、运20加油机及软管加油的模式还是清晰可见的。

空中加油机是我国空军目前急需的机型，轰油-6加油机受平台限制，难以满足重型双发战斗机、空警500预警机和轰-6N轰炸机远航任务的需要。进口的伊尔-78加油机数量稀少，只有尽快装备足够数量的国产大型加油机，才能满足空军的作战需求。

运-20加油机就是在这种背景下研发的，从媒体公布的图片看，运-20加油机采用插头锥管式加油系统，在左、右机翼下发动机外侧各挂载一个加油吊舱，机身尾部还有一个加油点，但这个加油点并不像伊尔-78那样将加油吊舱吊挂在机尾，而是采用了更先进的模块化加油平台，软管绞盘和燃油泵都安装在货舱内部，软管和锥套则通过尾舱门上的孔洞伸出舱外。

采用这种模式的好处在于：

第一，机翼下挂载加油吊舱虽然简单，但受油机左右两边的受力不均匀导致侧力矩增量很大，而且加油平台布置在机身内，软管的长度可以更长，加油机与受油机之间的安全距离更大，所以从安全角度看，还是在加油机尾部受油比较合理。

第二，效率更高，一般翼下加油吊舱的加油速度可达每分钟1200升左右，而机舱内的加油平台受空间限制较小，可利用飞机上的能源驱动燃油泵，使加油速度达每分钟2000升以上。虽然这个速度仍然不能与硬管加油设备每分钟4000-6500升的速度相比，但在一段时间能可以缓解空警500和轰-6N的加油需要。

第三，相对独立，拆装方便。大型加油机多用途化是普遍的趋势。例如空客A330MRTT加油机可以根据客户的需求加装硬管加油和软管加油装置，或者两者皆备。而且该机型是在A330-200基础上改装而成的，将行李舱以及机翼改为了油箱，原来的客舱基本没变，这样A330MRTT在作为加油机的同时还可以运送最多285名乘客。因此，不远的将来，我国的硬管加油技术测试成功后，完全可以将机舱尾部的加油平台拆除，换成更为先进的硬管加油平台。到时候，运20真正实现了软硬合一，混合加油。

综上，我国自上世纪90年代引进软式空中加油技术以来，并不是简单复制外国的模式，而是根据自身需要，不断改进，走出了一条适合自己的空中加油路子。