运-10是我国自行规划研制的第一种大型喷气式客机，也是墨林心中最感到可惜的一款飞机。墨林常想，即使当年运-10的性能有所不足，但如果能再坚定一些、多投入一些、多支持一些，或许很多事情都会不一样……但历史已经过去，并没有如果可言，今天C919的每一个进步都让人欢欣鼓舞，只是同时总会想起当年的运-10，以及随之而来的遗憾。
新中国建立之初，由于形势所逼，我国航空工业主要精力在发展军用飞机，无力顾及民用客机，60年代轰-6、运-8等较大飞机相继仿制成功，为研制大飞机提供了可能。1969年前后，周总理曾询问过能否在轰-6的基础上，设计一架喷气客机。这并非没有先例，此前苏联也是在图-16的基础上研制了图-104，进而又发展了图-124，我国也曾引进2架这种飞机。后来伟人在上海视察时，提出了希望上海组织研制飞机的想法。当时负责航空工业的第三机械工业部一开始想把洪都的歼-12交上海生产，西飞也提出可以将运-7的生产线放到上海，而上海方面表示第一步就要搞大飞机。由于当时仿制图-16的轰-6已经成功，按照图-104和图-124的模式，在轰-6的基础上研制喷气式客机，也并非不可行或不现实。
有了最高指示，不到一个月，大型喷气旅客机工作组就宣告成立，由时任西安飞机制造厂设计科副科长和设计所副所长、运-8飞机研制总技术负责人、有着大飞机研制丰富经验的马凤山任组长。1970年8月，有关部门正式向上海市下达了试制生产大型运输机的任务，任务代号“708工程”，飞机代号“运-10”。
马凤山与运-10
运-10飞机初步确定的是轰-6改方案，当时已经引进了英国的“三叉戟”客机，经征求“三叉戟”客机飞行员的意见，认为这种气动设计并不能满足客机对最大飞行速度和航程的要求，由此放弃了采用轰-6翼型和尾吊发动机的方案，而改用翼吊4台JT3D-3B涡轮风扇发动机（国产型号为涡扇8、单台静推力8165千克）的总体设计方案，要求巡航速度每小时900千米以上、升限12000米以上、起飞滑跑距离不大于1300米，航程7000千米，同时还要求飞机安全可靠、舒适大方、具有我国民族风格，载客100人左右，主要用于国际航线班机和中央首长出国专用的远程大型客机。
此后不久，一架巴基斯坦航空公司的波音707-320C型客货机在着陆时失事，前起落架折断，两台发动机离体，机身、机翼下部结构损坏，无法修复，巴通过外交途径将飞机残骸送给了我国。708工程设计组也赴现场考察了飞机残骸，为运-10飞机的研制提供了富有价值的技术资料，通过分析波音飞机布局和运-10方案，决定将运-10前缘增升装置更改为内段克鲁格襟翼、内外发之间和外发外段采用开缝前缘襟翼，平尾改为反弯度翼型，副翼、升降舵改为调整片气动助力操纵。
1972年春天，运-10飞机设计工作全面展开，到8月份总体方案基本成熟，经过当时国内航空界知名专家教授的集体审议，结论是“飞机设计的指导思想基本正确，总体设计方案基本可行，结构布置、系统设计和设备的采用基本合理，性能接近世界同类型飞机的水平，具有一定的先进性，经过努力是可以实现的。”主要问题是：对弹性影响问题还没有开展工作；对调整片操纵的气动规律没有摸透；大迎角安全裕度较小等。设计组根据会审意见，完善了设计方案。此后计划0批制造三架飞机：第一架用于静力试验，第二、第三架飞机用于飞行试验。后来只制造了01、02号两架飞机。
自此直至1974年底，708工程设计组（此时已改名为设计院）按计划发出了全机结构图纸，到第二年6月就已经基本完成了全机设计工作，共设计图纸14.3万标准页，编制技术条件211份，提供技术报告789份，开展各类课题研究171项，编制并应用计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。这些图纸的设计，仅用了两年时间，草图设计打样仅用了三个季度，实现运-10飞机最终方案的总体设计仅用了半年，完善总体设计只用了一个季度。在运-10的初期研制过程中，周总理否决了当时引进VC-10客机专利进行仿制的计划（1974年批示：“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”），保证了运-10的研制不受干扰。
1976年8月运-10静力试验机（01架）总装完毕，9月运抵陕西进行静力试验，相关风洞试验也同步进行；1978年4月涡扇8发动机完成300小时长时试车，累计运转时间为373小时42分；11月30日进行01架飞机全机静力试验，结果表明，运-10飞机强度符合设计要求，与理论计算十分吻合，全机静力试验一次成功。1979年5月，继续进行01架机身静力破坏试验，同样与预期一致，完全符合设计要求。至此静力试验全部顺利完成。
1980年9月26日9时35分，运-10飞机02架由首席试飞员王金大驾驶，在上海大场机场首飞成功，飞行高度1350米，在空中飞行两圈，然后由北向南在跑道上安全着陆，空中时间28分钟，飞行情况良好，各系统工作正常。
到这个时候，运-10的研制应该说相当顺利的。1981年1月2日，国家计委国防司也表示，运-10应该继续努力搞下去，以达到设计定型，应该走完自行设计的全过程，才能积累经验，培养技术力量，促进航空科研的发展。无论从振兴航空还是发展民航的角度，这个意见应该说都无可厚非。航空工业部门和上海市方面也多次建议运-10应该继续坚持下去，走完研制全程，取得完整的技术成果。
但也有一些部门提出了不同意见，认为“运-10型飞机基本上是测绘仿造波音707/720型飞机，改换了机翼，缩短了机身，减少了起飞重量和商载。即使运-10飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于60年代初期国外第一代喷气客机的水平”，并以此认为应慎重考虑运-10继续研制的问题。这已经给运-10的前景蒙上了阴影。到了1982年年中，运-10飞机的研制工作已经陷于停滞。
程不时，运-10副总设计师、C919设计专家组成员
但运-10的试飞仍在坚持进行。1981年12月8日下午1时，运-10飞机02架进行上海——北京的转场试飞，2时51分在南苑机场安全着陆，马凤山等人随机试飞，12日下午还进行了飞行表演，当天的《中国青年报》、《北京晚报》、《羊城晚报》等都刊登了这次飞行表演的消息，中央电视台在晚上新闻联播中作了报道；1983年4月25日，02架转场哈尔滨、11月4日转场乌鲁木齐，验证了最大起飞重量下的远程巡航性能以及对国内边远机场的适应性，12月23日又转场广州、26日转场昆明试飞。1984年1月为进行支援西藏的货运，试航飞抵成都双流机场，1月31日首航试飞拉萨成功。3月8日至20日，运-10飞机02架共6次飞抵拉萨进行货运试航，空运了40余吨物资进藏。运-10飞机是我国第一架首先飞越世界屋脊的自行设计的飞机。到1984年6月，02架共飞行130个起落、170小时，最远航程3600千米，最大时速930千米，最大起飞重量110吨，最高飞行11000米，最长空中时间4小时49分。通过试飞证明，运-10飞机操纵性稳定性良好，飞行性能达到了设计指标。
在当时，与世界上使用的其它几种主要大型客机相比，在1500千米的航程上，运-10的商载和座位数比波音707和伊尔-62略小，但明显高于英国“三叉戟”；而每吨千米耗油量和每座千米耗油量都只比波音707略高而明显少于伊尔-62和“三叉戟”，表明运-10的运营经济性是能够满足使用条件的。
运-10飞机虽然测仿了波音707飞机的残骸，但在设计上是完全自主进行的，当时世界上客机比较流行采用尾吊式布局，但运-10较早采用了翼下吊装4台发动机的布局，到现在尾吊式已经基本被翼吊式取代，只有一些小众的公务机还在采用。坚持开发尾吊式的MD80、82、90系列的麦道公司后来走上了下坡路，最后被波音公司兼并（1997年），墨林印象中上世纪80年代末90年代初，国内电视节目上常见到一则广告，就是与麦道合作生产MD系列客机，但在生产了几块机翼等部件后，就随着麦道的被并购而没有下文。
如果当年能做到这四个字……
尽管没有研制成功，运-10还是引起了国内外航空界的普遍关注。许多报刊杂志纷纷报道，一些飞机制造公司和航空管理机构都有所评价。当运-10飞机从上海首次转场北京试飞的消息发表后，在香港和美国等地引起了强烈反响。第二天，香港的《文汇报》、《大公报》都以头版套红报导了这一消息，认为：“这是中国航空技术的重大发展”、“是振兴中华的自强精神的具体体现”，美国各大报纸也都作了转载，海外爱国侨胞更是欢欣鼓舞，希望很快能坐上中国自己制造的飞机回国观光和探亲。
在国外，据《世界经济导报》援引外刊评论说：“运-10飞机研制成功使中国民航工业同世界先进水平差距缩短了15年”；美国《航空周报》1980年5月报道：“运-10不是波音707的翻版，更确切地说。它是该国发展其设计制造运输机能力的10年之久的锻炼”；美国《国际先驱论坛报》1982年12月12日报道：“中国能自行设计制造运-10飞机，这是一个飞跃性的进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平”；英国路透社也于1980年11月28日电讯评价运-10说：“在得到这种高度复杂的技术时，再也不能说中国为一个落后的国家了。”
1986年，运-10的进一步研制经费计划被否决，研制工作全面终止。共投产了2架飞机、12台涡扇-8发动机。
708工程设计组于1973年12月建成为上海市708设计院，1978年10月1日更名为上海市飞机设计所，发展到今天成为现在的中国商飞上海飞机设计研究所。
码字不易，觉得不错就请点个关注呗
（图片来自网络，如有侵权请联系删除）
热门跟贴