新书 | 《大船航向近代中国的航运、主权和民族建构（1860—1937）》

• 作者：〔美〕罗安妮 Anne Reinhardt

• 译者：王果 高领亚 译

• 定价：98.00元

• 页码：392

• 装帧：圆脊精装

• 上市时间：2021年8月

• ISBN: 978-7-5201-8062-7

• 出版方：社会科学文献出版社 · 方寸×启微

关键词 近代中国 航运 轮船 民族国家 半殖民 条约体系

编辑推荐

★ 罗志田 朱荫贵 姜鸣 柯丽莎等中外著名学者联合推荐

★ 威廉姆斯学院历史学讲座教授罗安妮历时16年完成

★ 联结航运发展与民族国家建构，着眼条约体系与半殖民秩序，从各种“连接”处观察近代中国的碰撞与冲突

★ 打破“冲击与回应”的中国近代史经典研究范式，回到具体问题本身，以近代中国航运发展为切入点，揭示19世纪中叶至全面抗战爆发前，中国政府与外国政府、中国航运企业与外国航运企业之间的合作与角力，开启认识近代中国的全新视角

★ 哈佛大学费正清中国研究中心2018年暑期推荐阅读书目

★ 获《读书》2021年第5期专题推荐

内容简介

轮船，作为对华扩张的持续手段和外国特权的重要标志、冲突和批评的对象，根深蒂固地烙印在近代中国的物质与政治图景之中。

本书正是借考察 19 世纪和 20 世纪中国水域中的轮船及其航运，来探讨欧美和日本帝国主义侵华的历史。旨在改变过去关于近代中国研究大多要么侧重西方的“刺激”或“挑战”，要么侧重本土的因应与改变，回到具体问题分析，以连接着条约体系的抽象性和物质现实性的“航运”为切入点，探讨19世纪末轮船航运的扩张、航运企业的发展以及轮船的社会空间，从而以一个新的、更为具体的研究视角凸显了中国部分主权的重要性及其独特性，考察了近代中国的民族国家建构和半殖民秩序，并进一步丰富我们对近代中国转型的整体认识。

作者【美】罗安妮（Anne Reinhardt）

普林斯顿大学历史学博士，威廉姆斯学院历史学讲座教授，哈佛大学王安研究奖学金获得者。先后毕业于哈佛大学、加州大学伯克利分校、普林斯顿大学，主攻中国近代史，师从著名汉学家韩书瑞。现任教于威廉姆斯学院，主要研究兴趣：近代中国社会经济史、帝国主义/殖民主义、中印比较。新著Cultures of Capitalism in China and India即将出版。

译 者

王果

北京大学历史学博士，加州大学尔湾分校、芝加哥大学访问学者，现为四川大学历史文化学院副教授。主要研究方向为近代中国城乡关系的演变和中国共产革命的发展。曾发表《存天下于一方：卢作孚的人生格局与济世道路》等文章。

高领亚

上海外国语大学英语专业硕士，现为某传媒集团国际新闻记者、编辑。译有《茶叶帝国》《你就是地球》等。

权 威 推 荐

轮船是近代中国一个敏感的象征，在洋夷震慑中国的坚船利炮中排名第一；同时它也具有晚清人最看重的“缩地”功能，可以让天涯若比邻落在实处。以前的天下士更多通过阅读想象天下，而普通的乡曲之士或就需要闻见之知的帮助。过去传闻中的事，如今可以目睹，仿佛把西岭的雪山移到窗前；对于想象一个国家，有直接的助力。《大船航向》一书就把近代中国的航运与民族国家的建构联系在一起，进而延伸到条约体系和半殖民秩序，从各种“连接（connection）”处观察航运体系的技术、物质空间以及东西方碰撞的社会空间。中外商品、人员和观念通过航运交流，权力与知识的碰撞和冲突或许就在船上。这些内容都在书里，任读者各取所需。

——四川大学文科杰出教授 罗志田

《大船航向》超越了一家轮船公司、一国航运势力、一条航线或是一个区域，通过轮船航运业考察近代中国这条大船的航向。作者视野广阔、视角新颖，立足于近代欧洲向外扩张时期大背景下的半殖民地中国、完全殖民地的印度和摆脱殖民地命运的日本进行思考：决定轮船航向的关键因素是什么？作者给我们呈现了与以往不一样的轮船航运研究图景，贯穿其中的许多事件、人物、背后的政权、中方和外方力量都似曾相识，但在作者赋予的新视角下呈现出一种新的解释框架。作者对条约体系下发展出来的中外不同类型合作模式，以及轮船网络构造社会空间的分析令人印象深刻，有着使人耳目一新的感受。因此，这是一本值得推荐和给人启示的学术著作。

——复旦大学教授 朱荫贵

本书讲述了近代中国航运主权丧失和收回的曲折波澜、长江航运中外航企的激烈竞争，给读者一个全景式的历史画面。尤为开拓性地触及旧时代轮船内部的社会空间：船员等级和管理组织；舱室等级和乘客的地位待遇，读来引人入胜。

——历史学者，《龙旗飘扬的舰队》作者 姜鸣

罗安妮关于长江航运网络引人入胜的研究，为读者提供了一条理解近代中国半殖民体系的新通路。她的作品不仅展示了航运业在经济和政治上的持续重要性，还提醒我们，通过新的空间和社会流动性，基础设施如何为民国初期复杂的现代化进程做出贡献。

——美国圣母大学教授 柯丽莎

目 录

中文版序

译 序

引 言

半殖民主义与半殖民困惑

航运与半殖民主义

第一章 主权问题：半殖民轮船航运网络的形成（1860 —1911）

起源：沿海贸易在 1842—1860 年的非正式扩张

正式化：《天津条约》体系下 的航运网络（ 1860—1870）

主权、技术与扩张（ 1864—1870）

内地斗争（ 1870—1895）

内地的暗淡：“瓜分狂潮”中的航运网络（ 1895—1911）

结 论

第二章 资本和旗帜的统一：轮船航运业（1860 —1882）

航运领域中的“万国”资本（ 1860—1872）

资本和旗帜的统一：英国和中国的航运公司（ 1872—1882）

结  论

第三章 作为合作机制的班轮公会（1882 —1913）

在华班轮公会（ 1882—1895）

作为合作机制的公会

受到挑战的公会（ 1895—1913）

再论合作：1895—1913 年的轮船招商局

结 论

第四章 作为社会空间的轮船（1860 —1925）

共享运营模式：轮船公司的组织和管理

轮船船员：种族和技能的等级体系

种族和乘客空间

解读轮船空间：作为孤立空间的中国舱区

第五章 航运民族主义：民国初年的航运政治与商业（1912—1927）

清末民初的收回航权

中国水域中的中外航运（ 1912—1927）

航运业中的民族主义政治（ 1912—1927）

作为民族资本家的中国航运企业家

结  论

第六章 南京和重庆：国家重返航运界 （1927 —1937）

南京：收回航权运动

重庆：刘湘和收回航权

重庆：“化零为整”

南京：中国航运的国营与民营（ 1933—1937）

结  论

第七章 “新轮船”：社会空间的转型（1925 —1937）

轮船上日益模糊的种族和技能界限

茶房危机（ 1930—1937）

重新审视乘客空间（ 1930—1937）

结 语 航运网络的去殖民化（1937 —1956）

注释中的缩写

注 释

参考文献

索 引

试读

译 序 轮船与近代中国的半殖民秩序

“海通”是近代中国的起点，近代中国又称“海通以还”，说明“海通”的意义是跨时代的，它改变了中国历史的进程，使之进入“半殖民地半封建社会”。尽管历史上像“海通”这样重大的现象不多，但中国如何从“海通”走向“半殖民地”的历史图景还相当模

糊。这大概与既有的研究范式相关。过去对“海通”的研究，大多从两头入手，从早年的“冲击与回应”模式，到后来的“在中国发现历史”，以及最近的全球史转向。关注的重点，要么侧重西方的“刺激”或“挑战”，要么侧重本土的因应与改变。对于“海通”本身的过程和机制，关注得不够。将目光从“海通”的两头，转向“海通”本身，讨论“海通”发生的地域、规模、层次、范围和机制的变化，必将大大丰富我们对近代中国转型的整体认识。

罗安妮所著《大船航向：近代中国的航运、主权和民族建构（1860 —1937）》一书，就是近年来不多见的专门讨论“海通”及其机制的力作。该书由博士论文经 16 年修订而成，英文版于 2018 年由哈佛大学亚洲研究中心出版。与近年来关注“海通”其他环节的研究（诸如条约体系或海关制度的研究）不同，本书讨论的是“海通”的最前沿，两个世界相遇的结合点——轮船及航运，这是“海通”的风口浪尖，最早也最敏感地反映着“海通”的变化，“最能说明半殖民地的形成”。作为该书的译者，我很愿意将阅读、翻译所得，择要述之，以就正于方家。

中国的轮船航运体系，比铁路建成早几十年。轮船的形象，充满象征意味。一方面，作为先进的运输工具，它推动交通和贸易的发展，带来全新的时空体验；促进经济、文化、人员的流动，将沿江、沿海地区带入由航运所开拓的世界网络，创造更多就业的同时，也带来新的可能性。另一方面，帝国主义正是凭借坚船利炮打开中国的大门，轮船也是对华持续扩张的手段和外国特权的明显标志。正是在这种爱恨情仇的交织中，时人常常将国家比作轮船，“造新国家，好比是造新轮船一样”（孙中山语），带领全国人民的领袖也被称为“伟大的舵手”。尽快让中国这艘船赶上外国，甚至能跑得更快、更稳、更好，成为一种全民隐喻，颇能撩动时人的心弦。

罗安妮此书对轮船的关注不是技术的，而是着眼于技术与社会的关系。最大的特点，在于从“连接处”观察“海通”，将近代中西两个世界相遇的宏大进程，聚焦到相遇的潮头，讨论与“连接”（connection）有关的观念、过程、制度、媒介和人员，从中揭示“海通”的具体过程及其造就的半殖民秩序。如该书英文书名所揭示的，两个世界相遇的结合处并不固定，它是动态的、“航行的”。在晚清、民国的几十年里，它由点及面，最后发展成一个网络，成为一个体系。作者对这一过程的考察，不是仅从轮船公司史这样的经济史视角入手——刘广京、朱荫贵等前辈学者已有很好的研究，而是动态地考察中国航运体系的创建与发展，将其置于两个世界的互动与近代中国社会性质转型的过程中来认识。

统摄全书的“半殖民主义”，是马克思主义史学中最重要的问题之一，但是近二三十年早已淡出学界论域，该书再次重提这一概念，显示出这一理论仍有相当的洞察力，其中很多问题仍值得进一步深入思考。罗著较完整地讨论了航运体系中半殖民秩序从建立到壮大，再到受民族主义、国家建设的冲击，直至瓦解的全过程，将之与“殖民主义”治下的印度两相对比，彰显出近代中国的重要特点。正因为是“半殖民”而非被完全“殖民”，在殖民的一方和被殖民的一方都是多头政治，列强多有顾忌，民族自信未绝，所以中国有更多的斡旋空间，更多样的制度安排和更曲折的历史实践。这都为近代中国的历史进程增添了更多的不可预测性和丰富性。

晚清50年中国航运体系的建立，创造了中西联系的新模式，这是该书前半部分的主题。这一分布在各通商口岸之间，联通中外、联结沿海与内陆的航运网络，主要由列强和清政府在条约体系的“合作”框架下共同建立。此时的“合作”，主要着眼于效果，尚未深究与帝国主义者合作是否合乎道义的问题，尽管后来这一点变得很致命。“合作”的领域与范围非常广泛，从航运区域的组合，到客货运业务的协商，再到资本寻求避税的“挂洋旗”，处处体现出“半殖民主义”体制中的相互博弈与配合。其中最重要的机制，是 1877 年由“三公司”——清政府背景的轮船招商局、英属太古轮船公司，以及怡和轮船公司，结成的寡头联盟。这一组织设定运费，分割贸易，分配利润，主导中国航运长达几十年，直到全面抗战期间才告衰落。联盟中各国公司并不平等，总体上有利于起步时相对弱小的英国公司，客观上也保护了日后全面落后的招商局，维持着长江航运的相对均势，支撑着航运业务的扩张与繁荣。

进入民国，政治秩序已天翻地覆，联通两个世界的航运主体和机制亦随之改变，导致半殖民秩序从扩张到止步，直至最后瓦解，这是本书后半部分讨论的重点。民国时期国家分裂，中央权威迟迟不能建立，让晚清那种合作模式的基础——中央的权威和国家主权，不复存在。在各自为战的民国，民族主义此起彼伏，集中表现为收复航权和航运自治运动。这些运动的后果之一，是“三北”“民生”等本土轮船公司的乘势而起，涌现出张謇、虞洽卿、卢作孚等一大批民族航运资本家。尽管国民政府的国家建设没有很好地与航运民族主义协调起来，民族资本的航运企业也未能取得国家的大力支持，但由于“多头政治”的特征，个别区域的航运自治还是取得了相当的成功，刘湘支持下的长江上游的民生公司可为代表。这些公司和民族资本家最终成为取代外国航运公司的力量。

在方法论上，罗著讨论的轮船，不仅是物质空间，更是东西方相遇的社会空间。轮船的内部舱位设计、饮食娱乐等服务安排、职员等级体系、技术国别属性等，无不体现出“半殖民秩序”，折射出“海通”过程中东西方权力与知识的冲突。从晚清到民国，随着民族主义的兴起，这种冲突愈演愈烈，轮船的社会空间中发生了权势的转移。这一变化，不仅表现在用“茶房”取代“买办”，更表现在较高技术含量的技术和管理岗位上中外区隔的模糊，以及用华人取代外国人。这方面最为成功的是卢作孚的民生公司。通过采用新的管理方法，民生重新构建了员工与公司、公司与乘客、公司与社会的关系，批判了带有种族主义色彩的“中国佬”观念。正如孙中山所言之“新轮船”，卢作孚重组了完全中国化的轮船，它比当时中国境内的洋轮“更高效、更现代、更和谐”。在后来的“新生活运动”中，民生的做法成为一种被推广到整个中国航运界的典范。

航运不能全面阐释半殖民秩序，但是其中一个重要因素。即便几十年后，中国的现代铁路、公路体系逐步建立，航运仍是联通国内外的主要途径。在 14500 公里海岸线和内河航线的通商口岸航运网络中，国内外商品、人员和观念通过轮船完成交换，与口岸群体、海关体系、治外法权、市场网络、文化宗教等社会秩序中的其他因素形成了更广泛而深入的关联。尽管这些问题已经超出航运体系本身，罗著仍广泛地涉及这些话题，提出了很多可资延伸的问题。作者目前的研究，是利用中国、日本、英国和印度的材料，比较中印两国资本主义企业在去殖民化运动中的不同作用，从材料和主题上看，都是该书主题的进一步延续，相信会对航运与半殖民秩序问题有进一步的关联、呼应。

王果

2021 年 1 月

航运领域中的“万国”资本（1860 — 1872）

1861 年长江开放后，英美贸易公司率先成立轮船公司，发展通商口岸网络。这些正是在华销售印度鸦片、欧洲纺织品和其他进口商品，并向欧美出口茶叶、丝绸和其他商品的公司，它们源于东印度公司垄断下的私人贸易商和广州体系中的牙行，在第一次鸦片战争后进入通商口岸。其中规模较大的公司，如英国怡和洋行和美国旗昌洋行等，在 19 世纪 50 年代只是偶有用及轮船，在沿海口岸之间或粤港内河航线上，快速运输鸦片和信件。但是，随着长江的开放，预料中的航运热潮给上海带来大量各类船舶，尤其是轮船。31862 年 1 月，长江开放半年后，上海和汉口之间的运营轮船只有 17 艘。到 1862 年 9 月，增至 58 艘，大约 20 家商行参与到轮船业务之中。

这些贸易公司经营航运，但往往不是任何特定轮船的唯一所有者。购买和运营轮船需要大量资金，公司通常不愿意将其贸易资金全部投入航运项目。因此，在 19 世纪 60 年代初，大多数轮船都是股份制的：一家公司持有一部分股份，然后将剩余的股份卖给通商口岸的洋商和华商。中国投资人通常是买办、出口商或其他与外国商行有密切业务往来之人。这些投资人的参与程度不等，有的只持有一船之数股，有的则拥有大部分股权。例如，琼记洋行的“火镖号”（Fire Dait）共有 20 股，其中洋行自持 13 股，船长 2 股，个人投资者（包括几位华商）持其余 5 股。买办陈裕昌则独支同一洋行“山东号”收购价格的 85%。怡和洋行、轧拉佛洋行（Glover & Company）、马立师行（Morris，Lewis & Company）等其他商行经营的轮船，亦程度不同地为口岸中的中外投资人共同所有。这些轮船所悬之旗，乃经营者所属之国旗，但这些早期航运项目背后资金的很大一部分，募集自通商口岸中不同国籍的投资人。

其中一个早期项目，由美国旗昌洋行投资，就将船舶的个人所有权形式扩展成了一家规模更大的股份制轮船公司。19 世纪 60 年代初，洋行一位合伙人金能亨（Edward Cunningham，1823 — 1889）对其佣金业务的下滑深感担忧，希望将业务扩展至航运业。发现公司不愿意投入资金后，金能亨在上海、香港和旗昌在中国以外的合作伙伴中寻找投资人，承购三艘轮船。上海投资人中很多都是公司的“老朋友”。1862 年，他用这些船成立了旗昌轮船公司（Shanghai Steam Navigation Company）。

金能亨对最初设法募集到的资金并不满意。当时，大多数公司在长江和沿海经营的轮船不过两三艘，且时断时续。金能亨设想中的公司，旗下应包括五艘内河轮船和五艘沿海轮船，由此可以保证从各口岸出发的固定班次。为了实现这一扩张，他开始寻觅更多投资人，特别是在上海的华商，其中很多人是他在担任旗昌洋行上海代表期间结识的。为了从英国小型贸易公司中吸引投资人，他称新公司将使他们摆脱对大型英国公司航运服务的依赖。当年晚些时候，金能亨为旗昌轮船公司筹集到了 100 万两银子的股本，股东包括至少 9 位华商、8位与小公司有关的英商、其他欧美背景的在华口岸商人，以及旗昌洋行的几位个人投资者。金能亨对可利用的口岸资本挖掘得如此深入，以至有竞争对手抱怨，几乎没给竞争企业剩下一星半点。旗昌轮船公司于是成为一家股份制公司和旗昌洋行的所有人，而洋行则成了轮船公司的经营代办机构。到 19 世纪 60 年代中期，旗昌轮船公司在轮船航运业中占据了主导地位，几乎垄断了长江和沿海地区的轮船运输。金能亨坚持提供定期的班轮服务，帮助公司渡过了 1864 年航运市场的萎缩，而很多相互竞争的同行都在这次打击中败下阵来。太平天国运动被镇压后，长江和一些沿海航线的运费大幅下降，这些航线上的沙船运输又恢复到了和平时期的水平。仅 1864 年，长江轮船企业就从 20 家锐减至 10家。但此时，旗昌轮船公司在长江航线的一端上海和另一端汉口还保持着每周两次的定期发航。公司还保证在上海和汉口随时停靠一艘轮船，以便托运人在一周中的任何一天都可以装卸货物。随着竞争的加剧，旗昌班轮服务的规律性和高效率成为公司的一大优势。

此外，旗昌轮船公司精心培养了一批中国托运人客户，使公司能够从埠际贸易形势的变化中受益。1860 年以后，华商越来越多地从洋行手中接管了茶叶、棉织品和鸦片等进出口商品的分销，开始使用轮船运输国内商品，如糖、丝制品、铜钱、原棉、桐油和烟草等。1863 年，旗昌轮船公司开始为中国商人提供免费的货物仓储和码头服务，并给予所付运费 1% 的回扣。两年后，旗昌洋行聘请陈裕昌为公司买办，利用他的人脉关系，进一步拓展公司的中国业务。经过这般直接地吸引中国托运人，在旗昌和其他洋行贸易业务衰退之时，旗昌轮船公司却从中受益。旗昌洋行合伙人福士（F. B. Forbes，1839— 1908）吹嘘，光是轮船公司中国客户的业务，就足以支付公司成本，且有盈余。

到 1867 年，旗昌轮船公司成为长江以及沪津、沪甬沿海航线上最大的竞争者。它在长江上的竞争对手从 1862 年的 20 家公司缩减至 1865 年的 4 家，此外，它还通过收购破产竞争者的船队进一步发展壮大。此时，它已足够强大，可以与怡和洋行达成协议分割轮船贸易：它承诺不染指上海至福州的航线，以换取怡和远离长江的保证。1867 — 1872 年，旗昌轮船公司得以在其三条主要的沿海和内河航线上设置垄断运价。它的竞争对手都是些规模较小的公司，以至旗昌能够独断专行。

1867 年以后，旗昌轮船公司成为新兴轮船企业的典范。新公司模仿它的组织形式，在商行和口岸商人联合投资的支持下，建立股份制航运公司。英国轧拉佛洋行于 1867 年为长江贸易创立了公正轮船公司（Union Steam Navigation Company），该公司最大的股东就是华商。在 1868 年为沪津航线成立的北清轮船公司（North China Steamer Company）中，1/3 的股本由从事北方沿海港口贸易的华商认购，1/3 属某商行，最后 1/3 则属于天津和上海的欧洲居民。1872年，怡和洋行为沪津航线组建华海轮船公司（China Coast Steam Navigation Company）。怡和持 64.2% 的多数股，中国投资者占20.3%，其他外国投资者占 15.5%。该公司的船队包括以前由怡和首席上海买办唐廷枢拥有的船只，其投资人包括唐廷枢和公司福州买办招募的华商。这一代的轮船公司共同组成了所谓的“万国”公司，然而不到十年它们就将消失无踪。

将这些航运公司定性为“万国”，虽抓住了它们的一些特点，却掩盖了内部更为复杂的权力关系。因为这些公司的资金来自通商口岸，它们的投资者来自多个国家，所以轮船悬挂的旗帜显得比较“偶然”或随意。然而该词并没有恰当地描述中国投资人和外国公司之间的关系。虽然从这一代公司可以看出，中国水域的航运业务严重依赖于华商资金的大量投入和持续支持，但中国投资者并不一定与欧美同行一样有能力指挥和管理这些公司。